제23장 위안화 통행료

23.1 IRGC가 위안화로 결제를 받는 이유

2026년 3월 13일, 호르무즈 해협에 새 항로가 열렸습니다. 기존의 국제 항로가 아닙니다. 해협 한가운데를 남북으로 가르는 공인된 양방향 수로도 아닙니다. 이란 영해 안쪽, 케슘 섬과 라라크 섬 사이를 꿰뚫는 좁은 물길이었습니다. 이 항로를 이용하려면 먼저 IRGC(이슬람 혁명수비대, Islamic Revolutionary Guard Corps)가 지정한 "승인된 중개인(Approved intermediary)"에게 연락해야 했습니다. 선박의 국제해사기구(IMO) 등록번호, 선주 정보, 화물 목록, 승조원 명단, 최종 목적지. 이 다섯 가지 서류를 제출하면, 중개인이 서류 묶음을 IRGC 해군의 호르모즈간 주 사령부(Hormozgan Provincial Command)로 넘겼습니다.

호르모즈간 사령부에서 벌어지는 심사는 세 단계로 이루어졌습니다. 제재 스크리닝(Sanctions screening), 화물 적합성 검토, 그리고 로이드 리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)가 "지정학적 심사(Geopolitical vetting)"라고 이름 붙인 세 번째 단계. 이 세 번째 관문이 핵심이었습니다. 선박이 미국이나 이스라엘과 조금이라도 연결돼 있으면 통과가 거부됐습니다. 선주가 미국에 본사를 둔 회사의 자회사인 경우, 화물 보험이 런던이나 뉴욕의 보험사에 가입돼 있는 경우, 승조원 가운데 미국이나 이스라엘 국적자가 한 명이라도 포함된 경우. 이 가운데 하나라도 해당되면, 해협을 지나갈 수 없었습니다.

심사를 통과한 선박에는 "허가 코드(Clearance code)"가 발급됐습니다. 선박이 해협에 진입하면 IRGC 초계정이 VHF 무선으로 허가 코드를 요청했고, 코드가 확인되면 호위정이 도착해 이란 영해를 통과하는 동안 함께 항해했습니다. 2월 28일 전쟁이 시작된 이후 3월 25일까지 호르무즈 해협을 통과한 선박은 142척이었습니다. 같은 기간 1년 전인 2025년 3월 1일부터 24일까지 통과한 선박은 2,652척이었습니다. 전쟁 전 하루 평균 100척 이상이 지나가던 수로에서, 한 달 동안 겨우 142척이 빠져나간 것입니다.

그리고 이 142척 가운데 최소 두 척은 통과 대가를 지불했습니다. 로이드 리스트에 따르면, 결제액은 1척당 최대 200만 달러. 이란 의회 외교위원회 위원 알라에딘 보루제르디(Alaeddin Boroujerdi)는 영국 소재 페르시아어 위성방송 이란 인터내셔널과의 인터뷰에서 이 금액을 직접 확인했습니다. "전쟁에는 비용이 듭니다. 호르무즈 해협을 통과하는 선박에서 통행료를 받는 건 당연합니다." 이란 의원 모하마드레자 레자에이 쿠치(Mohammadreza Rezaei Kouchi) 역시 혁명수비대 계열 통신사인 파르스(Fars)와 타스님(Tasnim)을 통해 "의회는 호르무즈 해협에 대한 이란의 주권, 통제, 감독을 공식 법률로 규정하는 동시에 통행료 징수를 수입원으로 만드는 법안을 추진하고 있다"고 밝혔습니다.

여기서 결정적인 대목이 나옵니다. 이 통행료의 결제 통화가 미국 달러가 아니었다는 사실입니다. 로이드 리스트는 다음과 같이 보도했습니다. "통행료를 직접 납부한 두 척의 선박이 있으며, 대금은 위안화(Yuan)로 결제됐습니다." 그리고 이 결제를 중개한 것은 한 중국 해운 서비스 회사였습니다. 로이드 리스트의 원문을 그대로 옮기면, "한 척의 통과는 중국 해운 서비스 회사가 중개인 역할을 맡아 주선했으며, 이란 당국에 대한 대금 지불도 이 회사가 처리했습니다."

왜 위안화였을까요.

이 질문에 답하려면 미국의 금융 제재가 어떻게 작동하는지를 먼저 이해해야 합니다. 세계에서 이루어지는 거의 모든 달러 거래는 최종적으로 뉴욕에 있는 미국 은행의 청산 시스템을 거칩니다. 달러로 돈을 보내든, 달러로 돈을 받든, 그 거래 기록은 뉴욕을 통과하게 돼 있습니다. 이것은 미국 재무부 해외자산통제국(OFAC, Office of Foreign Assets Control)에게 막강한 무기를 쥐여줍니다. OFAC는 제재 대상과 연결된 달러 거래를 추적하고, 해당 자금을 동결하고, 거래에 참여한 금융기관에 벌금을 부과할 수 있습니다. 이란은 2012년 이후 이 시스템에 의해 글로벌 금융망에서 사실상 차단돼 있었습니다. SWIFT(국제은행간통신협회)에서 이란 주요 은행이 퇴출됐고, 달러로 이란과 거래하는 제3국 기업도 미국의 2차 제재(Secondary sanctions)에 노출됐습니다.

위안화를 쓰면 이 모든 감시망을 통째로 건너뛸 수 있었습니다. 중국은 2015년부터 국경간 은행간 결제 시스템(CIPS, Cross-Border Interbank Payment System)이라는 독자적인 국제 결제 인프라를 운영하고 있었습니다. 중국 인민은행(People's Bank of China)이 직접 관할하는 이 시스템은 위안화 표시 국제 거래의 청산과 결제를 처리합니다. 2024년 기준 CIPS의 연간 처리 금액은 175조 4,900억 위안, 미국 달러로 환산하면 약 24조 5,000억 달러에 달했습니다. 전년 대비 43% 증가한 수치였습니다. 2025년에는 참여 기관이 121개국 1,683개로 늘었고, 아시아 73%, 유럽 17%, 아프리카 4%의 비율로 구성돼 있었습니다. 2025년 6월에는 아부다비 제1은행(First Abu Dhabi Bank), 남아프리카 스탠다드은행(Standard Bank), 아프리카수출입은행(African Export-Import Bank) 등 중동과 아프리카의 은행 6곳이 CIPS의 첫 해외 직접 참여 은행(Direct participant)으로 합류했습니다. 중국이 조용히, 그리고 집요하게 깔아놓은 배관이 이미 전 세계 189개국의 4,900개 이상의 금융기관까지 뻗어 있었던 것입니다.

CIPS를 통한 위안화 거래는 뉴욕을 거치지 않습니다. 미국 재무부가 들여다볼 수 없습니다. 동결할 수 없습니다. 차단할 수 없습니다. 이란에게 위안화는 통화(Currency)가 아니라 방패(Shield)였습니다.

이란이 위안화를 고집한 두 번째 이유는 더 실용적이었습니다. 위안화로 받은 돈을 다시 위안화로 쓸 수 있었기 때문입니다. 중국은 이란의 최대 원유 수입국이었습니다. 전쟁 전에도 이란산 원유의 90% 이상이 중국으로 향했습니다. 이란은 원유 수출 대금을 위안화로 받고, 그 위안화로 중국산 공산품, 전자제품, 건설 자재, 그리고 군사적 용도에 전용 가능한 이중용도(Dual-use) 부품을 수입했습니다. 달러가 단 한 푼도 끼지 않는 완결형 순환 경제(Closed-loop economy)가 이란과 중국 사이에서 이미 수년째 작동하고 있었습니다. 호르무즈 통행료는 이 기존의 순환 회로에 새로운 수입원을 꽂아 넣은 것에 불과했습니다.

이 사실이 워싱턴에 던진 메시지는 간명했습니다. 미국이 가장 강력한 비군사적 무기라고 자부해온 금융 제재가, 세계에서 가장 중요한 에너지 병목 지점에서 작동하지 않고 있다는 것. 미국이 시작한 전쟁에서, 미국의 적이 미국의 무기를 무력화하는 데 사용한 도구가 미국의 경쟁국이 만든 결제 시스템이었다는 것. 이것은 기술적 우회가 아니었습니다. 구조적 무력화였습니다.

23.2 달러 결제 바깥에서 형성되는 해상 경제권

1974년 6월 8일, 사우디아라비아 제다(Jeddah). 미국 국무장관 헨리 키신저(Henry Kissinger)와 사우디 파흐드 이븐 압델 아지즈(Fahd Ibn Abdel Aziz) 왕자가 협정에 서명했습니다. 공식 문서에 "석유"라는 단어는 한 줄도 없었습니다. 산업화, 교육, 기술, 경제위원회. 네 개의 실무 그룹을 만들겠다는 내용이었습니다. 그러나 그 협정의 진짜 의미는 문서 밖에 있었습니다. 사우디아라비아는 석유를 오직 미국 달러로만 판매합니다. 대신 미국은 사우디의 유전과 왕실에 군사적 보호를 제공합니다. 잉여 달러는 미국 국채와 채권 시장에 재투자합니다.

이 비공식 약속이 페트로달러(Petrodollar) 체제의 기원입니다. 1975년까지 OPEC(석유수출국기구)의 모든 회원국이 석유를 달러로 거래하기 시작했습니다. 석유를 사려면 먼저 달러를 사야 했고, 달러를 사려면 미국의 금융 시스템에 접속해야 했습니다. 이 구조가 반세기 동안 미국 달러를 세계 기축통화의 자리에 붙들어 놓은 보이지 않는 기둥이었습니다.

2026년 3월, 호르무즈 해협에서 벌어진 일은 이 기둥에 처음으로 물리적인 균열을 만들었습니다.

그 균열의 구체적인 모습을 들여다보겠습니다.

호르무즈 해협을 통과하려면 세 가지가 필요했습니다. 선박, 보험, 그리고 결제 수단. 전쟁이 터지자 영국 런던의 로이즈 보험시장(Lloyd's of London)과 미국 계열 보험사들은 호르무즈 해협을 통과하는 선박에 대한 전쟁 위험 보험 인수를 거부했습니다. 보험이 없으면 배를 움직일 수 없습니다. 선주가 아무리 통과하고 싶어도, 보험 없이 수십억 원짜리 유조선을 전쟁 지역으로 보내는 건 자살 행위입니다. 이것이 9장에서 다룬 "보험의 항복"이었습니다.

그런데 보험의 항복에는 예외가 있었습니다. 서방의 보험 시장이 닫혔다고 해서 지구 위의 모든 보험이 사라진 것은 아니었습니다. 중국과 러시아에는 서방 제재의 바깥에서 운영되는 보험사들이 있었습니다. 러시아의 국영 보험사인 인고스트라흐(Ingosstrakh), 중국의 중국수출신용보험공사(China Export & Credit Insurance Corporation, 시노슈어 Sinosure). 이 보험사들이 이란의 통행 허가를 받은 선박에 전쟁 위험 보험을 제공했습니다. 서방의 보험이 사라진 자리를, 중국과 러시아의 보험이 채우기 시작한 것입니다.

여기서 두 개의 해상 경제권이 갈라졌습니다.

하나는 기존의 달러 기반 해상 경제권이었습니다. 런던의 로이즈에서 보험을 들고, 뉴욕의 은행에서 결제하고, 미국 해군의 호위를 받는 전통적인 항로. 이 경제권의 선박들은 호르무즈 해협 앞에서 멈춰 서 있었습니다. 2026년 3월 기준으로 약 2,000척의 선박이 해협 양쪽에서 대기하고 있었고, 걸프만(Persian Gulf) 안에서 빠져나오지 못하는 선박, 걸프만 밖에서 들어가지 못하는 선박이 오만만(Gulf of Oman) 일대에 400척 이상 떠 있었습니다.

다른 하나는 새로 생겨난 위안화 기반 해상 경제권이었습니다. 중국이나 러시아 계열 보험사에서 보험을 들고, CIPS를 통해 위안화로 결제하고, IRGC의 호위를 받아 이란 영해를 통과하는 항로. 이 경제권의 선박들은 느리지만 움직이고 있었습니다. 3월 1일부터 25일까지 해협을 통과한 142척 가운데, 로이드 리스트에 따르면 약 90%가 어떤 형태로든 이란과 연결돼 있는 선박이었습니다. 이란산 원유를 실은 유조선, 중국 소유 화물선, 인도로 향하는 LPG(액화석유가스) 운반선, 파키스탄 국적 탱커. 이 선박들은 AIS(선박자동식별장치, Automatic Identification System) 트랜스폰더로 자신의 국적과 소유주를 알리며 해협을 통과했습니다. 3월 5일에는 중국 선사 세투스 마리타임 상하이(Cetus Maritime Shanghai)가 운영하는 벌크선 아이언 메이든(Iron Maiden)호가 AIS에 "CHINA OWNER"를 송출하며 해협을 빠져나갔습니다. 같은 날, LPG 탱커 보아지치(Bogazici)호는 "무슬림 소유, 튀르키예 운영(Muslim-owned and Turkish-operated)"이라는 메시지를 AIS에 실었습니다.

전쟁 전의 해협에서는 아무도 이런 메시지를 보낼 필요가 없었습니다. 배는 그냥 지나갔습니다. 어떤 나라 배인지, 누구 돈으로 보험을 들었는지, 어떤 통화로 거래하는지, 아무도 묻지 않았습니다. 그것이 해양의 자유(Freedom of the seas)였습니다. 유엔해양법협약(UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea) 제38조가 보장하는 "국제 항행에 사용되는 해협에서의 통과 통항권(Right of transit passage)". 이란은 이 협약에 서명했으나 비준하지 않았고, 미국도 마찬가지였습니다. 국제법의 회색 지대가, 그대로 바다의 회색 지대가 됐습니다.

이 이중 구조의 경제적 함의를 숫자로 보겠습니다.

포린 폴리시(Foreign Policy)의 키스 존슨(Keith Johnson) 기자가 추적한 데이터에 따르면, 3월 한 달간 해협을 통과한 유조선의 물량을 모두 합쳐도, 전쟁 전 하루치에 못 미쳤습니다. 그러나 이란의 하르그 섬(Kharg Island) 석유 터미널은 3월에 160만 배럴을 선적했습니다. 전쟁 전 월간 선적량과 거의 같은 수준이었습니다. 이란의 석유는 멈추지 않았습니다. 멈춘 것은 이란 이외의 석유였습니다. 사우디아라비아, UAE, 쿠웨이트, 카타르의 석유와 가스가 해협 안쪽에 갇혀 있었습니다.

여기서 사우디아라비아와 UAE가 직면한 딜레마가 드러납니다. 이 나라들의 석유가 해협을 빠져나가려면, 이란의 허가를 받아야 합니다. 이란의 허가를 받으려면 IRGC의 심사를 거쳐야 합니다. 심사를 통과해도, 통행료를 내야 할 수 있습니다. 그리고 그 통행료는 위안화로 결제해야 합니다. 사우디 국영석유회사 아람코(Aramco)의 석유를 실은 유조선이 호르무즈를 통과하기 위해 중국 위안화를 구해야 하는 상황. 이것은 1974년 키신저가 상상하지 못한 세계였습니다.

아부다비 국영석유회사(ADNOC, Abu Dhabi National Oil Company) 대표이자 COP28 의장이었던 술탄 알 자베르(Sultan al-Jaber)는 워싱턴의 중동연구소(Middle East Institute) 행사에서 이렇게 말했습니다. "호르무즈 해협을 무기화하는 것은 한 나라에 대한 공격이 아닙니다. 저렴한 에너지와 식량에 의존하는 모든 소비자, 모든 가정에 대한 경제적 테러입니다. 이란이 호르무즈를 인질로 잡으면, 모든 나라가 주유소에서, 식료품점에서, 약국에서 몸값을 치르게 됩니다."

그러나 알 자베르가 말하지 않은 것이 있습니다. 이 "몸값"이 달러가 아닌 위안화로 결제되고 있다는 사실. 그리고 그 위안화 결제가 축적될수록, 석유와 달러 사이의 반세기 된 연결 고리가 한 올씩 끊어지고 있다는 사실.

CIPS의 3월 거래량은 역대 최고치를 기록했습니다. 포린 폴리시에 기고한 마이크 립스키(Mike Lipsky)와 그의 분석팀은 "이란의 통행료와 원유 결제가 위안화로 몰리면서 CIPS의 거래가 지난 1년 가운데 가장 높은 수준을 유지하고 있다"고 보고했습니다. 한 건, 한 건의 위안화 결제가 쌓일 때마다, 그것은 달러 시스템을 우회하는 병렬적 금융 인프라에 벽돌 한 장씩을 더하는 것이었습니다.

캠벨대학교의 해양사학자 살 메르코글리아노(Sal Mercogliano)는 이렇게 정리했습니다. "국제법 어디에도 톨게이트를 세우고 해운업을 갈취하라는 조항은 없습니다. 이것은 이란이 지금 자기가 가진 유일한 카드, 호르무즈 해협에 대한 통제력을 쓰고 있는 것입니다." 그의 말은 정확했습니다. 그러나 이란이 쓰고 있는 카드는 호르무즈만이 아니었습니다. 위안화라는 두 번째 카드가 있었습니다. 그리고 이 두 번째 카드를 만들어준 것은 이란이 아니라 중국이었습니다.

23.3 중국, 러시아, 인도, 파키스탄 — 미국 동맹국이 배제된 통과 허용 리스트

2026년 3월 26일, 이란 외무장관 아바스 아라그치(Abbas Araghchi)가 공식 성명을 발표했습니다. 중국, 러시아, 인도, 이라크, 파키스탄 국적의 선박은 이란 당국과 사전 조율을 거칠 경우 호르무즈 해협을 통과할 수 있다는 내용이었습니다. 같은 날, 이란 대통령 마수드 페제슈키안(Masoud Pezeshkian)과의 직접 협상을 통해 말레이시아 선박도 통과를 허가받았고, 태국 역시 주이란 대사를 통한 교섭으로 자국 선박의 통행을 확보했습니다.

이 허용 리스트를 펼쳐 놓으면, 2026년 세계의 지정학적 균열선이 그대로 드러납니다.

중국의 경우부터 보겠습니다. 중국은 이란 원유의 최대 구매자였습니다. 전쟁 전에도 이란산 원유의 대부분이 중국의 독립 정유소(Teapot refineries)로 향했습니다. 중국은 CIPS를 제공하는 결제 인프라의 소유자이기도 했습니다. 이란에게 중국은 고객이자 은행이자 동맹이었습니다. 당연히 중국 선박은 호르무즈를 가장 안전하게 통과했습니다. 3월 1일부터 15일까지 해협을 건넌 중국 연결 선박은 11척이었고, 대부분 일반 화물선이었습니다. 중국 국영 해운사 코스코(COSCO)는 전쟁 발발 직후 중동 노선의 신규 예약을 전면 중단했지만, 이란의 허가를 받은 개별 선박들은 계속 해협을 넘나들었습니다.

그러나 중국의 통과도 완벽하게 안전한 것은 아니었습니다. 3월 12일, "CHINA OWNER"를 AIS에 송출하며 해협을 통과하던 한 중국 소유 선박이 파편에 맞았습니다. 제벨 알리(Jebel Ali) 항구를 향해 중동만(Middle East Gulf)에서 항해하던 중이었습니다. 이 사건 이후 주류 중국 해운사들의 해협 통과가 눈에 띄게 줄었습니다. 3월 27일에는 코스코 소속 대형 컨테이너선 두 척, CSCL 인디안 오션(CSCL Indian Ocean)호와 CSCL 아틱 오션(CSCL Arctic Ocean)호가 해협 통과를 시도했다가 "안전한 통과를 보장할 수 없다"는 통보를 받고 되돌아갔습니다. 중국 국기를 달았다고 무조건 통과시켜주는 것이 아니었습니다. IRGC의 심사는 선박별, 건별로 이루어졌습니다.

인도의 사례는 더 복잡합니다.

인도는 미국의 동맹국이 아니지만, 미국의 군사 작전에 반대 성명을 내지도 않았습니다. 인도 외교의 오랜 원칙인 "전략적 자율성(Strategic autonomy)"이 여기서도 작동했습니다. 인도에게 호르무즈 해협이 막힌 것은 안보 문제 이전에 생존 문제였습니다. 인도의 LPG 수입량 가운데 상당 부분이 걸프만에서 호르무즈를 거쳐 들어오고 있었고, 전쟁이 시작되자 인도 전역에서 조리용 가스 부족 사태가 벌어졌습니다. 인도 정부는 긴급 권한을 발동해 정유사에 LPG 생산을 극대화하라고 지시했고, 도시가스(PNG, Piped Natural Gas) 연결이 돼 있는 가구는 LPG 충전을 아예 금지시켰습니다.

인도 외무장관 수브라마니암 자이샨카르(Subrahmanyam Jaishankar)가 직접 이란과 교섭에 나섰습니다. 파이낸셜 타임스(Financial Times)와의 인터뷰에서 그는 "내가 지금 이란과 대화하고 있고, 그 대화가 일부 성과를 냈다"고 말했습니다. 그러나 그는 곧바로 이렇게 덧붙였습니다. "인도 국적 선박에 대한 포괄적인(Blanket) 합의는 없습니다. 모든 선박의 이동은 건별 사안입니다."

건별 교섭의 구체적인 모습은 이랬습니다. 인도 정부는 이란에 억류돼 있던 이란 군함의 승조원 약 180명을 본국으로 송환했습니다. 전쟁 발발 직전 인도양에서 인도 주최 합동 훈련에 참가하고 있던 이란 해군 함정 3척 가운데, 1척은 미국 잠수함의 어뢰 공격으로 침몰했고, 2척은 인도와 스리랑카에 피신해 있었습니다. 인도는 이 함정의 승조원을 보호하고 귀국시키는 "선의의 조치"를 취했고, 이것이 이란과의 교섭에서 지렛대가 됐습니다. 칼링가 인도-태평양연구소(Kalinga Institute of Indo Pacific Studies) 소장 친타마니 마하파트라(Chintamani Mahapatra)는 "이란이 인도 선박의 해협 통과를 허용한 것은 인도의 중립 정책에 대한 보상"이라고 평가했습니다.

그 결과, 3월 14일에 인도 국적 LPG 운반선 두 척이 호르무즈를 통과했습니다. 인도 해운공사(Shipping Corporation of India) 소속 선박이었습니다. 블룸버그가 보도한 바에 따르면, 이 가운데 한 척의 선상 고위 승조원은 "이란 해군이 사전에 승인된 항로를 따라 우리 배를 직접 호위했다"고 증언했습니다. 3월 14일부터 24일 사이에 인도 국적 LPG 운반선 5척이 추가로 해협을 빠져나왔고, 인도 해군 군함이 오만만(Gulf of Oman)에서 이 선박들을 인수받아 인도까지 호위하는 '산칼프 작전(Operation Sankalp)'이 실행됐습니다. 3월 23일에는 재그 바산트(Jag Vasant)호와 파인 가스(Pine Gas)호가 케슘 섬과 라라크 섬 근처 이란 연안 항로를 따라 해협을 건넜습니다. 두 척의 합산 적재량은 92,600톤의 LPG였습니다.

파키스탄의 경우는 가장 직접적이었습니다. 파키스탄은 이란의 이웃 국가이고, 양국은 909킬로미터의 국경을 맞대고 있습니다. 파키스탄은 전쟁 초기부터 중재자 역할을 자임했고, 미국의 15개 항목 종전 제안을 이란에 전달한 것도 파키스탄이었습니다. 3월 16일, 파키스탄 국적 아프라막스급(Aframax-class) 탱커 한 척이 AIS를 켠 상태로 해협을 통과했습니다. UAE 아부다비에서 원유를 실은 이 배는, 이란의 허가 아래 비(非)이란 화물을 적재한 채 해협을 공개적으로 건넌 최초의 사례로 기록됐습니다.

이 허용 리스트에 포함되지 않은 나라들의 목록을 보면, 세계의 또 다른 단면이 보입니다.

미국. 영국. 독일. 프랑스. 일본. 한국. 호주. 네덜란드. 이 나라들의 선박은 호르무즈를 지나갈 수 없었습니다. 미국이 주도하는 연합해군사령부(Combined Maritime Forces)에 함정을 파견하고 있거나, 미국의 대이란 외교 노선에 동조하는 나라들이었습니다. IRGC는 이 국가들의 선박을 "적성국(Hostile nations) 연결 선박"으로 분류했습니다. 3월 26일 이란이 국제해사기구(IMO) 176개 회원국에 보낸 서한의 문구는 이랬습니다. "이란에 대한 침략 행위에 참여하지도 않고 지원하지도 않으며, 이란이 선포한 안전 및 보안 규정을 완전히 준수하는 비적대국(Non-hostile states)의 선박은 이란 당국과의 조율을 거쳐 호르무즈 해협을 안전하게 통과할 수 있습니다."

"비적대국"이라는 단어가 핵심이었습니다. 누가 적대국이고 누가 비적대국인지를 결정하는 것은 이란이었습니다. 유엔이 아니고, 국제해사기구가 아니고, 해양법 재판소가 아니었습니다. 21마일짜리 수로의 통과 여부를, 그 수로의 북쪽 해안선을 소유한 나라가 판정하고 있었습니다. 국제법의 언어로 보면 명백한 위반이었습니다. 유엔해양법협약 제38조는 모든 국가의 선박과 항공기에 국제 해협에서의 통과 통항권을 보장합니다. 걸프만협력회의(GCC, Gulf Cooperation Council) 사무총장 자셈 모하메드 알 부다이위(Jasem Mohamed al-Budaiwi)는 이란의 통행료 징수를 "유엔해양법협약에 대한 침략이자 위반"이라고 규탄했습니다.

그러나 국제법의 언어와 호르무즈 해협의 현실 사이에는 건널 수 없는 간극이 있었습니다. 법이 명령하는 것과 바다 위에서 실제로 벌어지는 일이 달랐습니다. IRGC의 미사일과 드론, 소형 고속정, 기뢰가 해협을 장악하고 있는 상황에서, 국제법 조문을 읊는 것만으로는 유조선 한 척도 통과시킬 수 없었습니다.

결과적으로 호르무즈 해협은 2026년 3월, 세계를 두 개의 계급으로 나누는 필터가 됐습니다.

한쪽에는 미국의 금융 시스템과 군사 동맹 아래에 있는 나라들이 서 있었습니다. 이 나라들에게 호르무즈는 닫혀 있었습니다. 석유 수입이 끊겼고, 유가가 배럴당 126달러까지 치솟았고, 인플레이션이 번지고, 항공 노선이 축소됐습니다. 9장에서 11장까지 다룬 해협 봉쇄의 경제적 충격은 고스란히 이 나라들의 몫이었습니다.

다른 한쪽에는 미국의 제재 바깥에서 움직이는 나라들이 서 있었습니다. 중국은 이란산 원유를 위안화로 사들이며 자국의 에너지 수입을 이어갔습니다. 인도는 건별 외교로 LPG 운반선을 빼냈습니다. 파키스탄은 중재자의 지위를 활용해 자국 탱커의 통행을 확보했습니다. 러시아는 자국의 그림자 선단(Shadow fleet)을 해협에 투입해 이 혼란을 서방 압박의 지렛대로 쓰고 있었습니다.

이 분할의 의미를 가장 정확하게 짚은 분석은 미국 의회조사국(CRS, Congressional Research Service)의 보고서도, 브루킹스 연구소의 정책 논문도 아니었습니다. 이란 전쟁에 관한 글을 써온 한 에너지 분석가의 문장이었습니다. "달러로 결제하면 불확실성이 남고, 위안화로 결제하면 통과가 보장됩니다. 이것이 전쟁 지역에서 만들어진 가장 정교한 경제적 함정입니다."

이 함정은 즉흥적으로 만들어진 것이 아니었습니다. CIPS가 2015년에 가동을 시작한 이래, 중국은 10년 동안 조용히 배관을 깔았습니다. 위안화 스와프(Swap) 협정, 중동과 아프리카의 직접 참여 은행 확대, BRICS 국가들의 위안화 결제 네트워크 구축. 어느 것 하나 큰 뉴스가 된 적 없었습니다. 서방 언론은 중국의 청년 실업률이나 부동산 위기에 더 관심이 있었습니다. 그 사이 CIPS의 연간 처리량은 2020년 이후 3배 이상으로 불어났고, 참여 기관은 121개국까지 퍼졌습니다. 예비 시스템(Backup system)이었던 것이 2026년 2월 28일, 전쟁이 시작되는 순간 실전 시스템으로 전환됐습니다.

미국의 정책 입안자들에게 이것은 유가 126달러보다 더 긴 그림자를 드리우는 문제였습니다. 유가는 전쟁이 끝나면 내려갑니다. 그러나 한 번 작동하기 시작한 비(非)달러 결제 관행은 전쟁이 끝나도 되돌리기 어렵습니다. "달러 없이도 석유를 사고 바다를 건널 수 있다"는 선례가 한 번 만들어지면, 그 선례는 사라지지 않습니다. 2026년 3월의 호르무즈 해협은, 그 선례가 실시간으로 써지고 있는 현장이었습니다.

이란의 톨게이트가 언제까지 유지될지는 아무도 알 수 없었습니다. 미국은 3월 19일부터 해협 개방을 위한 군사 작전을 시작했고, 트럼프 대통령은 이란이 해협에 기뢰를 부설하지 말라고 경고했으며, 7개국에 호르무즈 호위를 위한 군함 파견을 요청했습니다. 그러나 톨게이트가 내일 사라진다 해도, 3월 한 달 동안 CIPS를 통해 결제된 위안화 거래의 기록은 남습니다. 중국 해운 서비스 회사가 IRGC와 선주 사이에서 중개인 역할을 한 경험은 사라지지 않습니다. 인도가 건별 교섭으로 이란의 허가를 받아 LPG 운반선을 빼낸 외교적 경로는, 다음 위기가 왔을 때 다시 작동할 수 있는 선례가 됩니다.

페트로달러 체제는 하루아침에 무너지는 종류의 것이 아닙니다. 전 세계 석유 거래의 약 80%가 여전히 달러로 이루어지고 있었고, SWIFT를 통한 글로벌 결제에서 위안화가 차지하는 비중은 2025년 6월 기준 3%에 불과했습니다. 달러 48%, 유로 24%에 비하면 아직 비교 대상이 아닙니다.

그러나 페트로달러 체제의 강점은 대안이 없다는 데 있었습니다. 석유를 달러 말고 다른 통화로 살 수 있는 길이 없었기 때문에, 모든 나라가 달러를 보유해야 했습니다. 2026년 3월, 호르무즈 해협에서 그 "대안이 없다"는 전제가 깨졌습니다. 위안화로 통행료를 내고, 위안화로 석유를 사고, CIPS를 통해 결제를 마무리하는 완결형 경로가 실제로 작동한 것입니다. 작동한 규모는 작았습니다. 두 척이 통행료를 냈고, 수십 척이 해협을 건넜을 뿐입니다. 그러나 "가능하다"와 "불가능하다" 사이의 벽이 허물어진 것은, 규모와 상관없는 구조적 변화입니다.

국방부 산하 포린 디펜스(Foreign Defense) 분석가 한 사람의 말이 이 장의 끝을 대신합니다. "이란은 40년 동안 호르무즈 해협을 지렛대로 쓰겠다고 위협해 왔고, 미국의 전쟁 계획자들은 40년 동안 그 대비를 해왔습니다. 그런데 해협은 사실상 닫혔습니다. 그리고 이란은 그 해협에서 수금까지 하고 있습니다."