가. Tesla Autopilot 소송 현황

(1) Maldonado 사건: FSD 책임 일부 인정

2019년 4월 10일 밤, 플로리다 키라고의 한적한 도로에서 22세의 나이벨 베나비데스 레온은 남자친구 딜런 앙굴로와 함께 별을 보고 있었습니다. 그들은 도로변에 세워둔 SUV 옆에 서 있었습니다.

별이 쏟아지는 밤이었습니다. 그때 테슬라 모델 S 한 대가 시속 100킬로미터가 넘는 속도로 T자형 교차로를 향해 달려오고 있었습니다.

운전자 조지 맥기는 오토파일럿을 켜둔 상태였습니다.

그는 휴대전화를 떨어뜨렸습니다. 잠깐이면 될 것 같았습니다. 그는 전화기를 줍기 위해 몸을 숙였습니다. "차가 알아서 멈출 거라고 믿었습니다." 그가 나중에 법정에서 한 말입니다. 차는 멈추지 않았습니다. 정지 신호도, 깜박이는 빨간 불도, 앞에 있는 차량도 인식하지 못했습니다. 테슬라는 베나비데스가 서 있던 SUV를 들이받았습니다.

그녀는 현장에서 즉사했습니다. 앙굴로는 중상을 입고 살아남았습니다.

여기서 법률 용어 하나가 등장합니다. 제조물책임. 쉽게 말하면 이렇습니다. 토스터기가 빵을 태우는 수준이 아니라 집을 태워버렸을 때, "왜 그렇게 만들었느냐"고 제조사에게 묻는 절차입니다. 자율주행차 소송에서 제조물책임은 금속과 플라스틱이 아니라 센서와 알고리즘을 다룹니다. 결함은 나사가 풀린 게 아니라 인식이 빗나간 것이고, 경고는 스티커가 아니라 마케팅 문구와 CEO의 트윗입니다.

2025년 8월 1일, 마이애미 연방 배심원단은 역사적인 평결을 내렸습니다. 테슬라에게 33%의 과실이 있다고 판단한 것입니다. 운전자 맥기에게는 67%의 과실이 인정되었습니다. 총 배상액은 3억 2,900만 달러였습니다. 그 중 2억 달러가 징벌적 손해배상이었습니다. 숫자만 보면 운전자 책임이 더 큽니다. 하지만 법조계는 이 평결을 "테슬라의 무결점 방패에 처음으로 금이 갔다"고 해석했습니다. 왜냐하면 이 사건은 테슬라 오토파일럿이 연루된 제3자 사망 사고에서 배심원 평결까지 간 최초의 사례였기 때문입니다.

이전의 캘리포니아 소송들에서 테슬라는 연승했습니다. 그 소송들에서 원고는 테슬라 운전자 자신이었습니다. 자기 차를 몰다가 자기가 다친 사람들. 배심원들은 "운전자가 주의를 기울였어야 한다"고 판단했습니다. 그러나 베나비데스 사건은 달랐습니다. 피해자는 별을 보던 젊은 커플이었습니다. 그들은 테슬라를 몰지도, 타지도 않았습니다. 그저 도로변에 서 있었을 뿐입니다.

원고 측 변호사 브렛 슈라이버는 법정에서 이렇게 말했습니다. "테슬라는 오토파일럿을 통제된 고속도로 전용으로 설계했습니다. 그러면서도 의도적으로 다른 도로에서의 사용을 제한하지 않았습니다. 일론 머스크는 오토파일럿이 인간 운전자보다 안전하다고 홍보했습니다. 단어는 중요합니다. 누군가가 단어를 가지고 장난을 치면, 사실과 정보를 가지고 장난을 치는 겁니다."

테슬라의 변호인 조엘 스미스는 반박했습니다. 테슬라는 운전자에게 전방을 주시하고 핸들에 손을 올려놓으라고 경고했습니다. 맥기는 그렇게 하지 않기로 선택했습니다. 휴대전화를 찾느라 위험을 키웠습니다. 사고의 원인은 오토파일럿이 아니라 운전자의 과실입니다.

배심원들은 두 주장을 모두 들었습니다. 그리고 둘 다 일리가 있다고 판단했습니다. 운전자가 부주의했다. 맞습니다. 하지만 시스템도 결함이 있었다. 그것도 맞습니다.

33 대 67. 이것이 자율주행 시대의 새로운 과실 분배 공식입니다. 문제는 2억 달러의 징벌적 손해배상이었습니다. 징벌적 손해배상은 실제 손해를 넘어서 기업을 "벌주기" 위해 부과하는 금액입니다. 이것이 인정되려면 단순한 과실이 아니라 "알면서도 방치한" 행위가 입증되어야 합니다. 배심원들은 테슬라가 시스템의 한계를 알면서도 판매를 계속했다고 판단한 것입니다. 테슬라는 즉각 항소를 선언했습니다. "오늘의 판결은 잘못되었으며 자동차 안전을 훼손한다"는 성명을 냈습니다. 그러나 법률 분석가 댄 아이브스는 달리 보았습니다. "큰 숫자입니다. 업계 전체에 충격파를 보낼 것입니다. 테슬라에게 좋은 날은 아닙니다."

흥미로운 사실이 있습니다. 재판 몇 달 전, 원고 측은 테슬라에게 6,000만 달러에 합의하자고 제안했습니다. 테슬라는 이를 거부했습니다. 정확히 말하면, 30일 이내에 응답하지 않아 자동으로 거부된 것입니다. 그 결과 테슬라는 네 배가 넘는 금액을 부담하게 되었습니다. 이것은 단순한 계산 착오일 수도 있고, "우리는 절대 잘못이 없다"는 신념의 대가일 수도 있습니다.

같은 시기, 테슬라는 다른 사망 사고 소송들을 조용히 합의로 마무리하고 있었습니다.

2018년 애플 엔지니어 월터 황이 모델 X를 몰다 고속도로 방호벽에 충돌해 사망한 사건. 2019년 15세 소년 호바니 말도나도 가르시아가 모델 3에 치여 사망한 사건. 두 사건 모두 재판 직전에 비공개 합의로 종결되었습니다. 합의 금액은 알려지지 않았습니다. 하지만 테슬라가 재판을 피하려 한다는 것은 분명했습니다. 마이애미 평결은 그 이유를 보여주었습니다. 배심원들 앞에 서면 질 수 있다는 것을.

(2) 캘리포니아 DMV 행정처분

행정법정에는 배심원이 없습니다. 대신 규제 당국이 앉아 있습니다. 그들은 "이 표현이 소비자를 속일 소지가 있는가"라는 질문을 던집니다. 답이 "예"이면, 기업은 문제가 됩니다.

2022년, 캘리포니아 차량국(DMV)은 테슬라를 허위 광고로 공식 고발했습니다. 쟁점은 두 단어였습니다. "Autopilot"과 "Full Self-Driving". DMV의 주장은 명쾌했습니다.

이 단어들은 차가 스스로 운전한다는 뜻입니다. 하지만 테슬라의 기술은 그렇지 않습니다. 여전히 운전자가 전방을 주시하고 언제든 개입해야 하는 레벨 2 수준의 운전자 보조 시스템입니다. 이름과 현실이 다릅니다. 이것은 기만입니다.

테슬라는 반박했습니다. "Autopilot"은 항공기에서 따온 용어입니다. 비행기 오토파일럿도 조종사가 계속 감시해야 합니다. 우리는 웹사이트에 "운전자가 제어해야 한다"고 명시했습니다. 작은 글씨로 적어놓았다고요? 네, 하지만 적어놓았습니다.

3년간의 공방 끝에 2025년 12월 16일, 캘리포니아 행정법 판사 줄리엣 콕스는 판결을 내렸습니다. 테슬라의 마케팅은 기만적입니다. 제조업 라이선스와 딜러 라이선스를 각각 30일간 정지하라.

이것은 핵폭탄급 처분이었습니다. 캘리포니아에서 차를 팔지도, 만들지도 못한다는 뜻이기 때문입니다. 테슬라의 프리몬트 공장은 캘리포니아에 있습니다. 미국 내 테슬라 판매의 상당 부분이 캘리포니아에서 이루어집니다.

DMV 국장 스티브 고든은 기자회견에서 말했습니다. "DMV는 테슬라에게 상황을 바로잡을 한 번 더 기회를 주기로 결정했습니다." DMV는 처분을 완화했습니다. 제조업 라이선스 정지는 영구 유예. 딜러 라이선스 정지는 60일 유예. 그 안에 문제의 용어 사용을 중단하거나 소비자에게 오해를 주지 않도록 마케팅을 수정하면 됩니다. 그렇지 않으면 30일 판매 정지가 시행됩니다. 테슬라는 성명을 냈습니다. "이것은 'Autopilot'이라는 용어 사용에 관한 '소비자 보호' 명령입니다. 단 한 명의 고객도 불만을 제기하지 않았습니다. 캘리포니아 판매는 중단 없이 계속될 것입니다." 흥미로운 논리입니다. 고객이 불만을 제기하지 않았다면 기만이 아니라는 주장. 하지만 DMV는 고객 불만을 이유로 고발하지 않았습니다. 그들은 용어 자체가 기만적이라고 판단한 것입니다.

이 행정처분의 의미는 무엇일까요. 법원의 민사 소송과 다른 차원의 압박입니다. 민사 소송은 개별 사고에 대한 손해배상을 다룹니다. 누가 잘못했는지, 얼마를 배상해야 하는지. 반면 행정처분은 기업의 영업권 자체를 건드립니다. 사고가 없어도, 피해자가 없어도, "당신의 말이 문제"라고 지적할 수 있습니다.

더 중요한 것은 선례입니다. DMV가 "Autopilot"을 기만적 용어로 판단했다는 기록은 민사 소송에서 원고 측이 활용할 수 있습니다. "규제 당국도 인정했듯이, 테슬라의 마케팅은 소비자를 오도했습니다." 이 한 문장이 배심원들의 마음을 움직일 수 있습니다.

테슬라는 이미 용어를 바꾸기 시작했습니다. "Full Self-Driving Capability"는 "Full Self-Driving (Supervised)"로 변경되었습니다. "감독형"이라는 단어가 붙었습니다. 이것은 기술이 바뀐 게 아니라 표현이 바뀐 것입니다. 하지만 표현의 변화가 법적 책임의 변화로 이어질 수 있습니다. 단어는 중요합니다.

(3) 배심원 평결 동향 분석

배심원 평결은 업계의 신호등입니다. 초록불이 켜지면 같은 청구가 줄을 잇습니다.

2023년까지 테슬라의 신호등은 늘 초록이었습니다. 캘리포니아 리버사이드 카운티에서 열린 마이카 리 사망 사고 재판. 배심원단은 테슬라에게 책임이 없다고 판결했습니다. "사고 당시 차량에 결함이 없었고, 운전자가 주의를 기울이지 않은 것이 원인"이라는 결론. 비슷한 시기의 다른 재판들도 같은 결과였습니다. 테슬라의 변호인들은 자신감에 차 있었습니다. "오토파일럿은 운전자를 돕는 장치일 뿐입니다. 운전의 책임은 항상 운전자에게 있습니다."

그러나 2025년, 신호가 바뀌기 시작했습니다.

마이애미의 베나비데스 평결은 첫 번째 노란불이었습니다. 테슬라 책임 33%, 2억 4,300만 달러 배상. 이 숫자가 알려지자 전국의 원고 측 변호사들이 움직이기 시작했습니다.

로이터 통신에 따르면, 다른 오토파일럿 관련 소송의 변호사들은 테슬라의 내부 엔지니어링 및 설계 문서를 사건들 사이에서 공유하자고 요청했습니다. 그들의 논리는 이랬습니다. 많은 소송이 비슷한 기술적 문제를 다루고 있습니다. 증거를 공유하면 효율성이 높아지고 더 강력한 청구를 구축할 수 있습니다.

테슬라는 반발했습니다. 판사는 영업비밀 자료의 무제한 공유 요청을 기각했습니다. 하지만 법률 전문가들은 오토파일럿 소송이 크게 늘어날 것으로 예상합니다. 높은 배심원 평결이 기록되면 다른 원고들도 합의보다 재판을 선택할 가능성이 높아지기 때문입니다.

배심원들의 시각 변화에는 몇 가지 요인이 있습니다.

첫째, 시간입니다. 2019년에 사고를 당한 사람들은 "오토파일럿이 뭔지도 잘 몰랐다"고 말할 수 있었습니다. 2025년의 배심원들은 다릅니다. 그들은 뉴스에서 테슬라 사고를 여러 번 봤습니다. "완전 자율주행"이 아직 완전하지 않다는 것을 압니다. 기술에 대한 환상이 걷히면, 기업에 대한 요구 수준이 높아집니다.

둘째, 증거의 축적입니다. 초기 소송에서 원고 측은 테슬라의 내부 문서를 확보하기 어려웠습니다. 하지만 소송이 쌓이면서 문서도 쌓였습니다. 엔지니어들의 내부 이메일. 경영진의 회의 기록. 시스템이 특정 상황에서 맹점이 있다는 것을 알고 있었다는 증거들. 이런 문서가 배심원들 앞에 펼쳐지면 "몰랐다"는 변명이 통하지 않습니다.

셋째, 피해자의 유형입니다. 테슬라 운전자가 다친 사건에서 배심원들은 "당신도 책임이 있다"고 말하기 쉽습니다. 당신이 그 차를 샀고, 그 기능을 켰으니까. 하지만 무고한 제3자가 피해를 입은 사건에서는 달라집니다. 별을 보던 젊은 커플. 횡단보도를 건너던 보행자. 그들은 테슬라를 선택하지 않았습니다. 그저 잘못된 시간에 잘못된 장소에 있었을 뿐입니다. 배심원들의 공감은 이쪽으로 기웁니다.

NHTSA(미국 도로교통안전국) 데이터에 따르면, 2021년 7월부터 2022년 5월 사이 보고된 자율주행 관련 충돌 사고 392건 중 273건, 약 70%가 테슬라 차량이었습니다. 이 통계는 테슬라가 시장 점유율이 높아서 그런 것인지, 시스템에 문제가 있어서 그런 것인지 해석이 갈립니다. 하지만 배심원들 앞에서 이 숫자가 제시되면, 해석과 상관없이 인상을 남깁니다.

캘리포니아 북부 지방법원에서는 또 다른 유형의 소송이 진행 중입니다. FSD 허위 자율성 주장에 대한 집단소송입니다. 2016년 10월부터 2024년 7월 사이 캘리포니아에서 테슬라를 구매하거나 리스한 운전자들을 대상으로 합니다. 2025년 8월, 법원은 이 집단소송을 인증했습니다. 이 소송은 사망이나 중상 없이도 성립합니다. "돈을 받고 판 기대가 거짓이었다"는 것이 핵심입니다. 만약 이 집단소송에서 테슬라가 패소하면, 수백만 명의 오너들에게 배상해야 할 수도 있습니다.

금융 분석가들은 테슬라의 법적 리스크를 재평가하기 시작했습니다. 보험 업계도 마찬가지입니다. 테슬라 차량의 보험료가 오르고 있습니다. 제조물책임 보험의 비용도 상승하고 있습니다. 법정에서의 패배는 단순한 배상금 지출이 아닙니다. 그것은 시스템 전체의 가격표를 다시 쓰게 만듭니다.

나. Cruise(GM) 사건

(1) 샌프란시스코 보행자 끌림 사고

2023년 10월 2일 밤, 샌프란시스코의 5번가와 마켓 스트리트 교차로. 한 여성이 횡단보도를 건너고 있었습니다. 신호는 파란불이었습니다.

그때 인간이 운전하는 차량이 그녀를 쳤습니다. 뺑소니였습니다. 그녀는 옆 차선으로 튕겨 나갔습니다.

불행히도 그 자리에는 크루즈(Cruise)의 무인 로보택시가 있었습니다.

크루즈는 제너럴 모터스(GM)의 자율주행 자회사입니다. 2023년 8월, 캘리포니아 공공유틸리티위원회(CPUC)는 크루즈에게 샌프란시스코 전역에서 24시간 유료 로보택시 영업 허가를 내주었습니다. 당시 약 950대의 크루즈 차량이 미국 전역에서 운행되고 있었습니다. 허가를 받은 지 두 달이 채 되지 않은 시점이었습니다.

로보택시는 급제동을 했습니다. 그러나 피해자를 피하지 못했습니다. 차량은 그녀를 들이받고 멈췄습니다.

여기까지는 불가항력이라고 볼 여지가 있었습니다. 첫 번째 사고는 다른 차량이 일으킨 것이고, 크루즈는 피할 시간이 없었으니까요.

문제는 그 다음이었습니다.

크루즈의 알고리즘은 상황을 판단했습니다. 충돌이 발생했다. 도로 위에 정차해 있다. 안전한 곳으로 이동해야 한다. 차량은 다시 움직이기 시작했습니다. 갓길로 향했습니다. 문제는 피해자가 여전히 차량 밑에 깔려 있었다는 것입니다. 차는 약 6미터(20피트)를 더 주행하면서 그녀를 도로에 끌고 갔습니다. 속도는 시속 11킬로미터 정도였습니다. 느린 속도. 하지만 사람의 몸이 아스팔트에 끌리기에는 충분한 속도였습니다.

인간 운전자라면 이런 행동을 했을까요. 사고가 나면 차에서 내립니다. 상황을 확인합니다. 누군가 다쳤는지 봅니다. 하지만 로보택시에는 내릴 사람이 없습니다. 알고리즘만 있습니다. 그리고 그 알고리즘은 " 충돌 후 안전한 곳으로 이동"이라는 규칙을 따랐습니다. 규칙은 맞았습니다. 상황 인식이 틀렸습니다.

피해자는 끔찍한 부상을 입었습니다. 골반 골절, 다리 골절, 그리고 도로에 끌리면서 생긴 수많은 상처들. 그녀는 병원에서 오랜 기간 치료를 받아야 했습니다.

이 사고는 기술적 실패였습니다. 동시에 도덕적 실패이기도 했습니다.

사고 직후 크루즈 경영진은 규제 당국과 언론에 사고 영상을 보여주었습니다. 그러나 그들이 보여준 영상에는 차량이 멈추는 장면까지만 있었습니다. 다시 출발해서 피해자를 끌고 가는 장면은 빠져 있었습니다. 캘리포니아 DMV에 따르면, 전체 영상이 제공된 것은 사고 발생 9일 후였습니다.

크루즈 대변인은 반박했습니다. "우리는 사고 다음 날 전체 영상을 보여주었습니다." 누가 맞는지는 여전히 논쟁 중입니다. 하지만 확실한 것은 규제 당국이 크루즈의 초기 설명에 불만을 품었다는 점입니다. DMV 관료들은 나중에 다른 정부 기관과의 대화를 통해 피해자가 끌려갔다는 사실을 알게 되었다고 밝혔습니다.

기술적 오류는 용서받을 수 있을지 모릅니다. 소프트웨어는 완벽하지 않습니다. 버그가 있고, 엣지 케이스가 있습니다. 하지만 정보를 숨기려 한 것처럼 보이는 행위는 다릅니다. 그것은 신뢰를 깨뜨립니다. 한번 깨진 신뢰는 쉽게 회복되지 않습니다.

(2) 운행허가 정지와 합의

반응은 즉각적이고 가혹했습니다.

사고 발생 3주 만에 캘리포니아 DMV는 크루즈의 자율주행 배치 및 시험 운행 허가를 전격 정지시켰습니다. 이유는 명확했습니다. "해당 차량들이 공공 안전에 불합리한 위험을 초래한다." DMV의 정지 통지서에는 크루즈가 사고의 심각성을 규제 당국에 온전히 공개하지 않았다는 내용도 포함되어 있었습니다.

크루즈는 샌프란시스코뿐 아니라 미국 전역에서 운행을 중단했습니다. 950대의 로보택시가 하루아침에 차고로 돌아갔습니다. 회사는 전체 차량을 리콜하고 소프트웨어를 업데이트했습니다.

하지만 그것은 시작에 불과했습니다.

2023년 11월, 크루즈의 공동 창업자이자 CEO인 카일 보그트가 사임했습니다. 이어서 9명의 고위 임원이 해고되거나 사임했습니다. 전체 직원의 약 24%, 900명이 일자리를 잃었습니다. GM은 크루즈 사업부에 대한 투자를 절반으로 줄였습니다. 연간 20억 달러에서 10억 달러로.

미국 법무부(DOJ)와 증권거래위원회(SEC)도 조사에 착수했습니다. NHTSA는 이미 크루즈 차량들이 보행자와 충돌하거나 근접한 여러 사건에 대해 조사를 진행 중이었습니다.

2024년 5월, 크루즈는 피해자와 합의에 도달했습니다. 합의 금액은 800만 달러에서 1,200만 달러 사이로 알려졌습니다. 정확한 금액은 비공개입니다. 피해자는 퇴원했고, 회복 중이라고 합니다.

2024년 10월, 크루즈는 NHTSA와 동의 명령(consent order)에 합의했습니다. 내용은 이랬습니다. 150만 달러의 민사 벌금 납부. 자율주행 운영에 관한 정기 보고서 제출. NHTSA 관료들과 분기별 회의. 이 합의는 사고 보고 의무 위반에 대한 것이었습니다. 크루즈가 사고 정보를 적절히 공개하지 않았다는 혐의를 해결한 것입니다.

블룸버그의 한 기사는 이 사건을 "자율주행 산업에 대한 명확한 교훈"이라고 표현했습니다. "알고리즘의 실수는 용서받을 수 있을지 모른다. 하지만 인간 경영진의 은폐는 용서받지 못한다."

2024년 말, GM은 더 큰 결정을 내렸습니다. 크루즈의 로보택시 사업을 전면 중단하거나 대폭 축소하기로 한 것입니다. 그동안 GM이 크루즈에 투자한 금액은 약 100억 달러로 추정됩니다. 이 돈의 상당 부분이 사라졌습니다. 로보택시의 꿈은 아직 수익을 내지 못했고, 규제 당국과 대중의 신뢰를 잃은 상태에서 계속 투자할 명분이 없었습니다.

2025년 2월, GM은 크루즈의 완전 소유권을 인수하겠다고 발표했습니다. 하지만 이것은 확장이 아니라 정리의 일환이었습니다. 크루즈는 더 이상 레벨 4 완전 자율주행을 개발하지 않을 것입니다. 대신 GM의 레벨 2 운전자 보조 시스템인 "슈퍼 크루즈(Super Cruise)"에 집중할 것입니다. 100억 달러와 수년간의 노력이 담긴 프로젝트가 사실상 종료된 것입니다.

크루즈 사건이 남긴 질문이 있습니다. 무인 차량이 사고를 내면 누구의 책임인가. 운전석이 비어 있으면 "운전자 과실"이라는 전통적인 프레임이 작동하지 않습니다. 그러면 책임은 어디로 가는가. 제조사. 소프트웨어 개발사. 운영사. 원격 관제 센터. 안전 관리 체계를 만든 모든 주체에게로 분산됩니다.

또한 로보택시는 "제조물"인 동시에 "서비스"입니다. 토스터를 팔면 그 토스터는 변하지 않습니다. 하지만 로보택시는 매일 업데이트됩니다. 소프트웨어가 바뀌고, 지도가 갱신되고, 알고리즘이 학습합니다. 이런 상황에서 "결함"이란 무엇인가. 출하 시점의 결함인가, 업데이트 후의 결함인가. 법은 아직 이 질문에 명확한 답을 주지 못하고 있습니다.

크루즈의 몰락은 경쟁사들에게 교훈이 되었습니다. 사고 자체보다 사고 후의 대응이 더 중요할 수 있습니다. 투명하게 정보를 공개하고, 규제 당국과 협력하고, 책임을 인정하는 것. 이것이 생존의 조건입니다.

다. Waymo 현황

(1) 사고 통계와 안전성 데이터

크루즈가 몰락하고 테슬라가 법정에서 고전하는 동안, 웨이모(Waymo)는 조용히 달리고 있었습니다. 구글의 자율주행 프로젝트로 시작해 알파벳의 자회사가 된 이 기업의 전략은 "데이터로 설득하겠다"는 것이었습니다.

2025년 9월 기준, 웨이모는 1억 2,700만 마일(약 2억 킬로미터) 이상의 완전 자율주행 거리를 기록했습니다. "완전 자율"이란 운전석에 사람이 없다는 뜻입니다. 핸들 뒤에 아무도 앉아 있지 않은 상태로 달린 거리입니다. 이것은 인간 한 명이 150번의 인생을 운전만 하면서 보낸 것과 같은 경험입니다.

웨이모는 이 데이터를 바탕으로 자신들이 인간보다 안전하다고 주장합니다.

2025년 5월 발표된 동료 심사 연구에 따르면, 웨이모 차량은 인간 운전자 대비 심각한 부상 충돌 사고율이 85% 낮았습니다. 교차로 관련 부상 사고는 96% 낮았습니다. 스위스리(Swiss Re) 보험사와의 공동 연구에서는 2,500만 마일 주행 동안 웨이모 차량이 인간 운전자 대비 보험 청구 건수를 90% 이상 줄였다는 결과가 나왔습니다.

이 숫자들을 법정에서 어떻게 쓸 수 있을까요. 만약 웨이모 차량이 사고를 냈다면, 웨이모 변호인은 이렇게 말할 수 있습니다. "우리 시스템은 인간보다 안전합니다. 데이터가 증명합니다. 이 사고는 불가피한 예외적 상황이었습니다." 반대로 원고 측은 이렇게 반박할 수 있습니다. "인간보다 안전하다고 홍보했으니, 인간이 했을 실수도 하면 안 됩니다. 기대 수준이 더 높아야 합니다."

물론 웨이모도 완벽하지 않습니다. NHTSA에 보고된 데이터에 따르면, 2021년 7월부터 2025년 11월까지 웨이모 차량이 연루된 사고는 1,429건입니다. 117명이 부상을 입었고, 2명이 사망했습니다. 이 숫자만 보면 많아 보입니다. 하지만 맥락이 필요합니다. 대부분의 사고는 웨이모 차량의 잘못이 아니었습니다. 다른 차량이 웨이모를 추돌하거나, 신호를 위반해서 충돌한 경우가 많았습니다. 한 분석가는 2024년 7월부터 2025년 2월 사이의 38건의 심각한 사고(부상 또는 에어백 전개) 를 검토했습니다.

그의 결론에 따르면, 그 중 명확히 웨이모 잘못인 사고는 1건뿐이었습니다. 3건은 판단하기 어려웠고, 나머지 34건은 대부분 또는 전적으로 다른 당사자의 잘못이었습니다.

그래도 사고는 사고입니다. 2024년 5월, 피닉스에서 웨이모 차량이 저속으로 기동하다가 나무 전신주와 충돌했습니다. 지도 데이터에 없는 구조물이었습니다. 부상자는 없었지만, 웨이모는 672대의 차량에 대해 자발적 리콜(소프트웨어 업데이트)을 실시했습니다. 2025년 5월에는 도로변 장벽, 게이트, 체인과 같은 물체와의 경미한 충돌을 일으킬 수 있는 소프트웨어 문제로 1,212대를 리콜했습니다.

2024년 10월, 샌프란시스코에서 웨이모 차량이 반려견을 치어 죽이는 사고가 있었습니다. 동네 고양이 "킷캣"이 웨이모에 치여 죽은 사건도 있었습니다. 이 사고들은 동물 보호 단체와 지역 주민들의 분노를 샀습니다. 기술적으로 보면 작은 물체, 특히 예측 불가능하게 움직이는 동물을 인식하는 것은 어려운 문제입니다. 하지만 감정적으로 보면, "로봇이 우리 가족을 죽였다"는 것입니다.

웨이모의 대응은 데이터와 투명성입니다. 그들은 NHTSA의 사고 보고 체계에 따라 모든 사고를 보고합니다. 심지어 경미한 사고도 보고합니다. 인간 운전자라면 보고하지 않았을 정도의 접촉 사고도 포함됩니다. 이런 보수적인 보고 방식은 사고 건수를 부풀리지만, 신뢰를 쌓습니다. "우리는 숨기지 않습니다."

또한 웨이모는 안전 데이터 허브(Safety Data Hub)를 운영합니다. 누구나 접근할 수 있는 웹사이트에서 웨이모의 사고 데이터와 주행 거리를 확인할 수 있습니다. 연구자들이 데이터를 검증하고 재현할 수 있게 한 것입니다. 보험안전연구소(IIHS)의 최고 연구 책임자 데이비드 주비는 이렇게 말했습니다. "상세한 충돌 및 주행 거리 정보를 공개적으로 접근 가능하게 함으로써, 웨이모의 투명성은 독립적인 연구를 지원하고 대중의 신뢰를 촉진할 것입니다. 다른 자율주행 시스템 개발 및 배포 기업들도 이를 따르기를 희망합니다."

(2) 확장 계획과 규제 대응

웨이모의 확장은 도로가 아니라 법을 옮기는 것입니다.

2024년 말 기준, 웨이모는 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 피닉스, 오스틴에서 상업 서비스를 운영하고 있었습니다. 매월 100만 건 이상의 유료 승차를 제공합니다. 2025년에는 애틀랜타로 확장했습니다. 우버(Uber)와의 파트너십을 통해 애틀랜타에서 웨이모 로보택시를 호출할 수 있게 되었습니다.

2026년은 더 야심찬 해가 될 것입니다. 웨이모는 15개 도시로 서비스를 확장할 계획입니다. 댈러스, 휴스턴, 샌안토니오, 마이애미, 올랜도, 디트로이트, 덴버, 라스베이거스, 내슈빌, 샌디에이고, 워싱턴 D.C. 그리고 미니애폴리스, 탬파, 뉴올리언스까지. 심지어 런던에서도 첫 국제 서비스를 시작할 계획입니다.

미니애폴리스는 의미가 있습니다. 이곳은 겨울이 혹독합니다. 눈, 얼음, 영하의 기온. 오랫동안 자율주행 기술의 아킬레스건이었습니다. 카메라 센서가 눈에 가려지고, 도로 표시가 눈 아래 사라집니다. 웨이모가 미니애폴리스에서 테스트를 시작한다는 것은 겨울 조건을 해결할 준비가 되었다는 자신감의 표현입니다.

하지만 새 도시에 들어가는 것은 기술만의 문제가 아닙니다. 각 도시마다, 각 주마다 규제가 다릅니다. 허가 조건, 데이터 보고 양식, 긴급차량 대응 프로토콜, 보험 요건이 모두 다릅니다. 웨이모는 각 시장에 진입하기 전에 현지 규제 당국과 긴밀히 협력합니다. 소방서, 경찰서, 응급 서비스 기관과 대응 프로토콜을 마련합니다. 이것은 시간이 걸리는 일입니다. 하지만 크루즈가 긴급 차량의 진로를 방해해서 비판받았던 것을 기억하면, 필요한 투자입니다.

2025년 11월, 캘리포니아 DMV는 웨이모에게 대규모 허가 확장을 승인했습니다. 멕시코 국경까지 남부 캘리포니아 거의 전체, 전체 베이 에어리어, 새크라멘토를 포함하는 범위입니다. 이것은 웨이모가 현재 운영하는 것보다 훨씬 넓은 영역입니다. 2025년 8월에는 뉴욕시가 웨이모에게 도시 최초의 자율주행차 테스트 허가를 승인했습니다. 맨해튼에서 최대 8대의 차량을 운행할 수 있습니다. 웨이모의 규제 대응 전략은 "대립이 아닌 협력"입니다. NHTSA가 웨이모의 일부 충돌 사고에 대해 예비 조사를 시작했을 때, 웨이모는 방어적인 태도를 취하지 않았습니다. 적극적으로 데이터를 제공하고 조사에 협조했습니다. 2025년, NHTSA는 웨이모에 대한 조사를 종결했습니다. 소프트웨어 업데이트가 문제를 해결했다고 판단한 것입니다. 벌금은 없었습니다. 이것은 선제적 리콜과 협조가 법적 책임을 줄일 수 있다는 사례입니다.

테슬라가 "규제가 혁신을 막는다"고 주장하는 동안, 웨이모는 조용히 규제 기준을 통과하는 성적표를 제출하고 있습니다. 어느 쪽이 더 멀리 갈지는 시간이 말해줄 것입니다.

라. 산업 전반 동향 (288건에서 544건으로)

(1) 자율주행 관련 소송 급증(288→544건)

로펌 회의실 벽면의 화이트보드에 숫자가 적혀 있습니다. 288. 544. 거의 두 배입니다. 이것은 2023년과 2024년 사이 자율주행 관련 소송 건수의 변화입니다.

이 숫자를 어떻게 읽어야 할까요. "기술이 나빠졌다"는 해석은 단순합니다. 더 정확한 해석은 "기술이 퍼졌다"입니다. 자율주행 차량이 실험실을 벗어나 일반 도로에 나오면, 사고도 따라옵니다. 사고가 나면 소송이 뒤따릅니다. 이것은 자연스러운 흐름입니다.

NHTSA는 2021년부터 자율주행 시스템(ADS)과 레벨 2 운전자 보조 시스템(ADAS) 관련 사고에 대해 보고 의무를 부과하고 있습니다.

이것을 "상시 일반 명령(Standing General Order)"이라고 합니다. 제조사들은 특정 조건의 사고가 발생하면 NHTSA에 보고해야 합니다. 이 규정 덕분에 이전에는 알려지지 않았던 사고들이 기록됩니다. 기록이 늘면 소송 가능성도 늘어납니다.

소송의 유형도 다양해지고 있습니다.

첫째, 개인 상해 및 사망 소송. 테슬라 베나비데스 사건이 대표적입니다. 사고로 다치거나 죽은 피해자(또는 유가족)가 제조사를 상대로 손해배상을 청구합니다. 핵심 쟁점은 제조물의 결함—설계 결함, 제조 결함, 경고 결함—과 그 결함이 사고의 원인이 되었는지 여부입니다.

둘째, 허위 광고 및 소비자 보호 소송. 캘리포니아의 FSD 집단소송이 여기에 해당합니다. 사고가 없어도 성립합니다. "돈을 내고 산 기능이 광고와 다르다"는 주장입니다. 소비자 보호법, 기망 표시·광고 금지 규정, 계약상 담보책임 등이 법적 근거가 됩니다.

셋째, 주주 소송. 자율주행 기술의 진척도를 경영진이 과장해서 주가를 부양했다가, 사고나 리콜로 주가가 폭락하면 주주들이 증권 사기를 주장합니다. "알면서 거짓말을 했다"는 것이 핵심입니다. 넷째, 지식재산권 분쟁. 라이다 센서 기술, AI 학습 데이터, 자율주행 알고리즘 특허를 둘러싼 기업 간 침해 금지 소송입니다. 웨이모와 우버 사이의 영업비밀 분쟁이 대표적인 과거 사례입니다.

다섯째, 규제 위반 관련 소송 및 행정 처분. 캘리포니아 DMV의 테슬라 행정처분, NHTSA의 크루즈 동의 명령이 여기에 해당합니다. 민사 소송은 아니지만, 영업권과 평판에 직접적인 영향을 미칩니다.

변호사들은 이 시장의 성장을 환영합니다. 한 변호사는 이렇게 말했습니다. "자율주행 사고는 복잡합니다. 데이터 과학자, 소프트웨어 엔지니어, 인간 공학 전문가가 필요합니다. 비용이 많이 듭니다. 하지만 배상액도 큽니다." 로펌들은 자율주행 전담팀을 꾸리고 있습니다. 그들은 사고 기록 장치(EDR)와 차량 로그 데이터를 분석하는 데이터 과학자를 고용합니다.

피고 측 변호사들도 바쁩니다. 테슬라, GM, 포드, 현대차, BMW, 메르세데스-벤츠 같은 제조사들은 자율주행 관련 소송에 대비해 법무 예산을 늘리고 있습니다. 보험사들도 제조물책임 보험 상품을 재설계하고 있습니다.

소송의 급증은 규제 환경에도 영향을 미칩니다. 판례가 쌓이면 법원이 어떤 방향으로 판단하는지 경향이 드러납니다. 입법자들은 이 경향을 보고 새로운 법률을 만듭니다. 규제 당국은 집행 기준을 조정합니다. 보험업계는 보험료를 재산정합니다. 소송은 단순한 분쟁 해결 수단이 아닙니다. 그것은 산업의 규칙을 다시 쓰는 과정입니다.

(2) 제조물책임 vs 운전자책임 논쟁

100년 동안 자동차 사고는 "운전자의 잘못"이었습니다. 과속, 음주, 부주의. 법은 핸들 뒤에 앉은 사람에게 책임을 물었습니다.

그러나 핸들 뒤에 아무도 없다면 어떻게 될까요.

이것이 자율주행이 던지는 법적 질문입니다. 그리고 지금 법원과 입법자들이 이 질문에 답을 찾고 있습니다.

운전자책임(Driver Liability)은 오래된 문입니다. 교통사고가 나면 경찰이 옵니다. 누가 신호를 위반했는지, 누가 과속했는지, 누가 딴짓을 했는지 조사합니다. 과실이 있는 운전자가 책임을 집니다. 보험회사가 배상금을 지불합니다. 이것이 익숙한 시스템입니다.

제조물책임(Product Liability)은 그 옆에 새로 난 문입니다. 이 문으로 들어가면 질문이 달라집니다. "운전자가 뭘 잘못했는가"가 아니라 "차가 어떻게 만들어졌는가"를 묻습니다. 설계에 결함이 있었는가. 충분한 경고를 했는가. 광고가 기만적이었는가. 이 질문에 답하려면 제조사의 엔지니어링 문서, 내부 이메일, 테스트 기록을 들여다봐야 합니다.

현재 테슬라의 오토파일럿과 FSD는 레벨 2 시스템으로 분류됩니다. 레벨 2란 "운전자가 항상 전방을 주시하고 언제든 개입해야 한다"는 뜻입니다. 법적으로 운전의 최종 책임은 여전히 운전자에게 있습니다. 그래서 테슬라의 변호인들은 법정에서 이렇게 말합니다. "오토파일럿은 보조 장치일 뿐입니다. 운전자가 주의를 기울였어야 합니다."

하지만 배심원들은 이제 다른 질문을 던집니다. "왜 운전자가 주의를 기울이지 않았을까요?" 테슬라가 "완전 자율주행"이라는 이름을 붙이고, CEO가 "인간보다 안전하다"고 트윗하고, 광고에서 운전자가 핸들에서 손을 떼는 장면을 보여주지 않았나요. 그렇다면 운전자가 방심한 것은 테슬라 탓이기도 한 것 아닌가요. 2025년 8월 베나비데스 사건의 배심원 평결은 이 논리를 받아들였습니다. 운전자 책임 67%, 제조사 책임 33%. 둘 다 잘못이 있다. 이것이 새로운 공식입니다.

레벨 3 이상의 자율주행에서는 상황이 더 명확해집니다.

레벨 3는 "특정 조건에서 시스템이 운전을 담당하고, 운전자는 시스템의 요청이 있을 때만 개입한다"는 뜻입니다. 메르세데스-벤츠의 드라이브 파일럿(Drive Pilot)이 여기에 해당합니다. 메르세데스는 드라이브 파일럿이 활성화된 상태에서 발생한 사고에 대해 제조사가 책임을 진다고 선언했습니다. 볼보도 비슷한 입장을 밝힌 바 있습니다.

레벨 4(웨이모, 크루즈)에서는 운전석에 사람이 없으므로 "운전자 책임"이라는 개념 자체가 적용되기 어렵습니다.

캘리포니아는 이미 관련 법률을 제정했습니다. AB 1777 법안(2024년 9월 제정)에 따르면, 자율주행 모드가 활성화된 상태에서 발생한 교통 법규 위반에 대해 운전자가 아닌 제조사에게 책임을 부과할 수 있습니다. 텍사스와 애리조나도 비슷한 방향으로 움직이고 있습니다.

보험 산업도 재편되고 있습니다. 개인 자동차 보험은 "운전자의 실수"에 대한 보장입니다. 자율주행차가 늘어나면 운전자의 실수가 줄어들고, 따라서 개인 보험료는 낮아질 수 있습니다. 반면 제조사가 가입해야 하는 제조물책임 보험은 비싸질 것입니다. 사고의 비용이 개인의 지갑에서 기업의 재무제표로 이동하는 것입니다.

RAND 연구소의 한 연구는 이렇게 예측했습니다.

"자율주행차가 확산되면 책임의 초점이 개인 운전자에서 제조사로 이동할 것이다." 보험정보연구소(Insurance Information Institute)도 같은 의견입니다. "자율주행차 사고에서 책임은 과실이 있는 운전자에서 제조사와 부품 공급업체로 이동하여, 표준 자동차 과실 청구가 아닌 제조물책임 청구를 촉발할 것이다."

이것은 법적 패러다임의 전환입니다. 그리고 이 전환은 이미 시작되었습니다. 테슬라의 3억 2,900만 달러 평결은 그 신호탄입니다. 앞으로 더 많은 신호가 올 것입니다. 법원에서, 입법부에서, 보험회사의 계리사 책상에서. 자율주행의 미래는 기술만으로 결정되지 않습니다. 법이 어디에 책임의 선을 긋느냐가 함께 결정할 것입니다.