第8章 21マイルの首輪

8.1 地理と規模

ホルムズ海峡の最も狭い地点は34キロメートルです。これはソウルから水原までの直線距離よりも短い距離です。晴れた日には、イラン側の海岸からオマーンのムサンダム半島を望むことができます。この狭い隙間を、一日あたり2,000万バレルもの原油と石油製品が通過します。これは、世界が一日に消費する石油の5分の1、海上交易で行われる石油の4分の1以上に相当します。

「34キロメートル」という数字は、錯覚なのです。

海峡全体が航行に使用されているわけではありません。水深が浅く、岩礁が点在しているため、喫水の深い超大型タンカー（VLCC）が通過できる水域は一部に限られています。国際海事機関（IMO）は、衝突を防ぐためにこの海峡内に通航分離方式（TSS）を設置しています。ペルシャ湾へ向かう車線と、出ていく車線がそれぞれ設けられており、片方の車線の幅は2マイル、約3.2キロメートルです。さらに、2つの車線の間には衝突防止のための緩衝水域が2マイル確保されています。実質的に船舶が利用できる航路の幅は、両方向を合わせても6.4キロメートルほどに過ぎません。

全長330メートル、幅60メートルのタンカーにとって、幅3.2キロメートルの水路がいかに窮屈な空間であるかを想像してみてください。このような船は、エンジンを切って停止するだけでも数キロメートルを要します。この水路では、2隻が並んで航行することは困難であり、1隻ずつ列を作って通過しなければなりません。24時間、365日、この危ういダンスが繰り返されているのです。

イランの海岸線は、この海峡の北側を広く包み込んでいます。ザグロス山脈の末端が海へと突き出しており、その山腹の至る所に対艦ミサイル発射台や沿岸砲を隠すのに最適な地形となっています。海峡内には、イランが軍事基地として利用しているケシュム島、ホルムズ島、ラルク島があり、さらにアラブ首長国連邦と領有権を争っているアブ・ムーサ島や、トゥンブ大島・小島の存在もあります。これらの島々は、海峡を通過するあらゆる船舶を至近距離から監視し、攻撃できる位置にあります。イラン革命防衛隊（IRGC）所属の高速艇は、これらの島を拠点として頻繁に出撃しています。

2024年基準で、ホルムズ海峡を通過した原油および石油製品は、1日平均2,000万バレルでした。これは米国エネルギー情報局（EIA）の数値です。2025年上半期においても、この規模はほとんど変わりませんでした。この物量の84%がアジアへと向かっています。中国、インド、日本、韓国が、ホルムズ海峡を通過する原油の69%を受け取っています。

石油だけではありません。カタールは世界の液化天然ガス（LNG, Liquefied Natural Gas）輸出の約20%を担う国ですが、カタールのLNGが世界市場へ向かう道はホルムズ海峡のみです。2025年基準で、カタールのLNG輸出量は年間1,120億立方メートルを超えました。このガスは韓国や日本の冬季の暖房や発電に使用され、ロシア産ガスを断った欧州のエネルギー源としても利用されています。海峡が封鎖されれば、このガスを代替する陸上輸送ルートは存在しません。

迂回ルートが全くないわけではありません。サウジアラビアには、ペルシャ湾沿岸の油田地帯から紅海沿岸のヤンブ（Yanbu）港へと続く東西パイプライン（East-West Pipeline）が存在します。サウジアラムコ（Aramco）は、このパイプラインの輸送能力が1日最大700万バレルであると発表しています。ただし、すでに常時約200万バレルが使用されているため、余剰容量は300万から500万バレルの間です。アラブ首長国連邦には、アブダビの油田からオマーン湾沿岸のフジャイラ（Fujairah）港へと直結する送油管がありますが、これも平常時の使用量を差し引くと、大きな余裕はありません。イラク、クウェート、カタール、バーレーン、イランには、ホルムズ海峡を迂回するためのパイプラインは一本も存在しないのです。

すべての迂回パイプラインを最大限に稼働させたとしても、代替可能な量は1日あたり350万から550万バレル程度にとどまります。ホルムズ海峡が封鎖されれば、毎日約1,400万バレルの原油が行き場を失うことになります。そして、LNGはパイプラインで迂回することができないため、その被害はそのまま蓄積されていきます。

これがホルムズ海峡の物理的な現実です。幅34キロメートル、実際の航路幅はわずか3.2キロメートルの海路に、1日2,000万バレルという地球の生命線が挟まれています。迂回ルートの総容量は、その半分にも満たないのです。

8.2 繰り返される危機の歴史

1973年10月、エジプトとシリアがイスラエルに対して奇襲攻撃を仕掛けたことで、第四次中東戦争が勃発しました。アラブ産油国は、イスラエルを支援するアメリカおよび西側諸国への報復として、石油の輸出を停止しました。いわゆる「第一次オイルショック」です。当時、市場から消失した石油は、全世界の供給量の約6%にのぼりました。わずか6%の減少であったにもかかわらず、1バレル3ドルだった原油価格は12ドルへと4倍に跳ね上がり、先進国経済はスタグフレーション（Stagflation、景気後退下での物価上昇）の泥沼に陥りました。石油が「武器」になり得るという事実を、全世界が初めて体験した瞬間でした。

ホルムズ海峡の性質が根本的に変わったのは、1979年のことでした。イランでイスラム革命が起こり、パフラヴィー王朝が崩壊して、ホメイニによるイスラム共和国が誕生しました。かつてアメリカの同盟国であったイランが、アメリカを「大サタン」と呼ぶ敵対国家へと変貌したのです。イランの石油生産が急減したことで、第二次オイルショックが到来しました。そしてこの時以来、イランはホルムズ海峡を単なる商業航路ではなく、西側諸国を圧迫するための戦略的道具として認識し始めました。革命防衛隊が創設され、非対称的な海上戦力が強化されました。「我々の利益が侵害されるならば、海峡を封鎖する」というドクトリンが、この時に胎動したのです。

ホルムズ海峡が実際に戦場へと化したのは、イラン・イラク戦争（1980〜1988年）の時でした。1984年以降、イラクのサダム・フセインは、イランの石油輸出を麻痺させるため、イランのタンカーやハルグ（Kharg）島の石油ターミナルに対し、フランス製のエグゾセ（Exocet）ミサイルによる攻撃を開始しました。イランも報復に乗り出しました。イラクを支援するクウェートやサウジアラビアのタンカーに対し、革命防衛隊の高速艇や機雷、ヘリコプターを用いた攻撃を仕掛けたのです。「タンカー戦争（Tanker War）」と呼ばれるこの8年間にわたる海上戦闘において、イラクは283件、イランは168件の攻撃を敢行しました。ロイズ（Lloyd's）の推計によれば、この期間に損傷を受けた商船は546隻、民間船員の死者は約430人にのぼります。

ペルシャ湾は、ミサイルと機雷が飛び交う海となりました。1987年、クウェート政府は独創的な策を講じました。自国のタンカーに星条旗を掲げさせてほしいと米国に要請したのです。レーガン政権は苦慮の末にこれを受け入れ、米海軍がタンカーを護衛する「アーネスト・ウィル作戦（Operation Earnaust Will）」が開始されました。これは第二次世界大戦後、最大規模の海軍護衛作戦となりました。

しかし、米海軍は決して安くない代償を払うことになりました。1987年7月、最初の護衛任務において、星条旗を掲げたタンカー「ブリッジトン（Bridgeton）号」が、イランが敷設した機雷に接触しました。1988年4月には、護衛艦「サミュエル・B・ロバーツ（USS Samuel B. Roberts）」が機雷に接触し、竜骨が折れて15フィートもの穴が開く被害が出ました。これにより60名以上の乗組員が負傷しました。米国は報復として「プレイイング・マンティス作戦（Operation Praying Mantis）」を発動し、イラン海軍の艦艇や石油プラットフォームを攻撃し、この過程でイラン海軍のフリゲート艦2隻が撃沈または大破しました。さらに1988年7月には、米海軍巡洋艦「ヴィンセンズ（USS Vincennes）号」が、イランの民間機を戦闘機と誤認して撃墜するという悲劇も発生しました。乗客と乗員290名全員が死亡しました。

タンカー戦は凄惨なものでしたが、一つの事実は変わりませんでした。ホルムズ海峡が完全に閉鎖されることは一度もなかったのです。米海軍の圧倒的な火力がいランの封鎖の試みを抑え込んだこと、そしてイラン自身も、海峡が閉鎖されれば自国の石油輸出路が断たれるという計算があったためです。保険料は高騰し、一部の船舶が攻撃を受けましたが、石油の流れそのものは維持されました。

1990年のイラクによるクウェート侵攻と、それに伴う湾岸戦争（1991年）の際も、緊張は極限に達しました。イラク軍がペルシャ湾に機雷を敷設しましたが、多国籍軍の空軍力と海軍力に押され、海峡は開いたままの状態が保たれました。

その後数十年にわたり、イランは核開発をめぐる西側諸国との対立が激化するたびに、「ホルムズ海峡を封鎖する」と脅してきました。2012年には、イラン海軍が海峡で大規模な軍事演習を行い、封鎖能力を誇示しました。2激年には、ホルムズ海峡付近で数隻のタンカーが相次いで攻撃を受ける事件が発生しました。しかし、そのたびにイランは一線を越えませんでした。海峡を封鎖すれば自国も破滅するという計算が働いていたからです。

世界の株式市場と原油市場は、このパターンに慣れていました。「ホルムズ危機は、結局のところ口先だけの脅しで終わる」。それが、半世紀にわたって学習された経験でした。

8.3 なぜ今回は違うのか

2026年2月28日、アメリカとイスラエルは、イランの最高指導者アリ・ハメネイを排除し、イラン全土の軍事施設を攻撃する「エピック・フューリー作戦（Operation Epic Fury）」を開始しました。数十年にわたって維持されてきた暗黙の境界線が崩れ去ったのです。政権の首長を失ったイランにとって、ホルムズ海峡の封鎖はもはや自殺行為ではありませんでした。すでに全面戦争が始まっている状況において、失うものがなくなった側が選んだ選択肢でした。

3月2日、革命防衛隊の高官が公式に発表しました。海峡は閉鎖されており、通過を試みるすべての船舶は攻撃対象になると。そして、イランはその言葉を実行に移したのです。

2月28日の夜、海峡付近で少なくとも3隻のタンカーが攻撃を受けました。オマーン沿岸では、1隻が火に包まれました。3月1日、タンカー「スカイライト（Skylight）」号がオマーンのカサブ（Khasab）北側で飛来物により被弾し、インド人船員2名が死亡、3名が負傷しました。同日、無人水上艇が「MKD ビヨム（MKD VYOM）」号を攻撃し、機関室で火災と爆発が発生しました。これにより、インド人船員1名が命を落としました。3月2日の深夜、海峡内において自動識別装置（AIS）の信号を発信しているタンカーは、一隻も存在しませんでした。

その後も攻撃は続きました。3月6日には、被弾した船舶を救助に向かった曳航船が2発のミサイルを受け沈没し、少なくとも3名の船員が行方不明となりました。3月7日、革命防衛隊は、タンカー「プリマ（Prima）」号とアメリカのタンカー「ルイス P（Louis P）」号を、海峡内でドローンを用いて攻撃したと発表しました。クウェートの港に停泊していたタンカー「ソナングロール・ナミベ（Sonangol Namibe）」号は、水上ドローンの攻撃を受けて油濁が発生しました。その港は海峡から800キロメートル以上離れた場所にあり、イランの攻撃範囲が海峡そのものを遥かに超えていることを示す事件となりました。

3月12日時点で、イランが商船に対して行った攻撃は、確認されたものだけで21件にのぼりました。統合海洋情報センター（JMIC）の集計によれば、アラビア海、ホルムズ海峡、オマーン湾一帯で23件の海上攻撃が報告されています。船員の死者は少なくとも5名に達しました。

今回が過去の事例と根本的に異なる理由は、3つあります。

第一に、物理的な封鎖の手法です。イランは海峡に軍艦を一列に並べるような、従来型の封鎖は行いませんでした。ドローン、対艦ミサイル、無人水上艇、高速艇による攻撃を組み合わせた非対称戦術を用いました。そこに機雷が加わりました。CNNは3月10日、イランが海峡に機雷を敷設し始めたと報じました。確認された機雷の数は数十発程度でしたが、イランは小型機雷敷設艇の80%から90%を依然として保有しており、数百発の追加敷設が可能でした。機雷の種類は「Maham-3」および「Maham-7」で、磁気探知および音響探知センサーを搭載した近代的な兵器でした。アメリカ中央軍（CENTCOM）は3月10日、イランの機雷敷設艇16隻を含む多数のイラン海軍艦艇を破壊したと発表しました。しかし、海軍アナリストのファルジン・ナディミ（Farzin Nadim）氏は、イランの小型高速艇艦隊の大部分は温存されていると評価しました。

数十発の機雷は、軍事的には掃海艇によって除去可能な規模です。問題は軍事的な除去ではなく、心理的、経済的な影響でした。「機雷が存在するかもしれない」という事実そのものが、1億ドル相当のタンカーの動きを封じ込めるのです。船主も、船長も、乗組員も、保険会社も、そのリスクを冒そうとはしません。

第二に、保険市場の反応です。3月1日と2日、国際P&I（Protection & Indemnity）保険クラブ12のうち7社が、ペルシャ湾、オマーン湾、およびイラン領海における戦争リスク保険の取消通知を送付しました。これには「Gard」、「Skuld」、「NorthStandard」、ロンドンP&Iクラブ、アメリカン・クラブが含まれていました。この取消は3月5日から効力を発揮しました。

戦争リスク保険は、このような仕組みで機能します。船主は年間の保険料を支払うことで、平時には世界中のどこにいても補償を受けられます。ただし、ロンドンの合同戦争委員会（JWC, Joint War Committee）が指定した高リスク地域に進入する場合、その都度、追加保険料（AP, Additional Premium）を支払わなければなりません。開戦前、この追加保険料は船価の0.125%から0.2%程度でした。しかし、戦争が始まると、この比率はわずか一日で1%へと跳ね上がりました。ホルムズ海峡を通過するには1.5%から3%が必要となり、アメリカ、イギリス、あるいはイスラエルに関連する船舶は5%を支払わなければなりませんでした。150億ウォンのLNG運搬船を基準にすると、一度の通過につき15億ウォン以上の保険料が上乗せされる計算です。ホルムズ海峡の通過に伴う総保険コストは、一回あたり100億から140億ウォンに達するという推計も出されました。

保険は存在していました。ロイズ市場協会（LMA, Lloyd's Market Association）は3月23日の声明を通じて、海峡通過に関する戦争保険は依然として利用可能であると明らかにしました。ロイズの保険会社の88%が引き受けの意思を維持しているとのことでした。しかし、それはあくまで保険が「存在する」という意味であり、「船が航行している」という意味ではありませんでした。LMAは同声明の中で、船舶が動かない理由は保険がないからではなく、船長や船主が乗組員と船舶の安全リスクがあまりに高いと判断しているためであると述べています。

船主であるハリー・ヴァフィアス（Harry Vafias）氏の言葉が、現状を端的に表しています。彼の家系は、タンカー、バルク船、LPG運搬船など約100隻を所有または管理しています。彼はロイズ・リスト（Lloyd's List）に対し、次のように語りました。「現在、ホルムズ海峡を通過するための保険すらなく、誰もそのような航行をしようとはしていません。被弾の確率があまりに高すぎます。保険なしでそんな真似をするなら、それは狂気の沙汰です。」

結果は数字となって現れました。開戦前は、1日あたり約138隻の貨物船がホルムズ海峡を通過していました。しかし3月7日、海峡を通過した商船はわずか1隻で、タンカーに至っては0隻でした。ロイズ・リストの追跡によれば、3月1日から25日までの25日間における海峡の総通過隻数は142隻でした。2025年の同期間には2,652隻が通過しており、これは94.6%の減少を意味します。開戦前の1日あたりの通行量を、25日間かけてようやく満たした計算になります。

第三に、今回はイランが単に海峡を封鎖しただけでなく、独自のやり方で再び開放したのです。

イランはすべての船舶を阻止する一方で、一部の船舶に限り通過を許可するという、選別的な統制体制を構築しました。従来の船舶が利用していた海峡中央の両方向航路に代わり、イラン領海の内側、ケシュム島とラルク島の間に新たな航路を開設したのです。この航路はイラン本土からわずか20マイルの距離にあり、イラン海軍の主力基地があるバンダレ・アッバス（Bandar Abbas）のすぐ目の前に位置しています。

通過の手続きは以下の通りです。船舶の運航者は、革命防衛隊とつながりのある仲介人に、船舶の国際海事機関（IMO）番号、積荷リスト、最終目的地、乗組員名簿、所有者情報を提出します。革命防衛隊はこれらを審査し、制裁対象であるか否か、積荷の内容、さらには地政学的な性質まで精査します。承認が下りると、許可コードと航路指示が発行されます。船舶が海峡に接近すると、革命防撃隊が超短波（VHF）無線を用いて許可コードを確認します。確認が取れると、イランの護衛艦が出動し、ラルク島周辺のイラン領海を通過する際の案内を行います。許可コードがなければ、通過は拒否されます。3月中旬、革命防衛隊海軍司令官のアリレザ・タンシリ（Alireza Tangsiri）は、コンテナ船「セレネ（Selen）号」が『法的手続きの不備および許可の欠如』を理由に引き返させられたと発表しました。

ロイズ・リストの追跡によると、3月13日から25日までに、この革命防衛隊が管理する航路を通過した船舶は26隻にのぼりました。これには、中国、インド、パキスタン、マレーシア、エジプト、韓国の船籍の船舶が含まれていました。中国所有のタンカー「ブライト・ゴールド（Bright Gold）」号は3月23日にこの航路を通過しました。インドのガス運搬船2隻と、インドへ向かうサウジアラビアのタンカー1隻も通過の許可を得ています。パキスタンのタンカーは3月16日にイランの許可を得て通過しました。また、3月26日にはマレーシアが自国船舶の通過許可を受けたと発表しました。

そして、通行料が存在していました。

イランの議員、アラエディン・ボルージェルディ（Alaeddin Boroujerdi）氏は、英国を拠点とするペルシャ語衛星放送「イラン・インターナショナル」とのインタビューで次のように述べています。「戦争には費用がかかります。当然、ホルムズ海峡を通過する船舶から通行料を徴収しなければなりません」。その金額は1件あたり200万ドル、日本円にして約3億ウォンに相当しました。ロイズ・リストによれば、少なくとも2隻の船舶がこの通行料を中国人民元で支払いました。支払いは中国の海運サービス会社が仲介し、イラン当局へ人民元で納付されました。アトランティック・カウンシル（Atlantic Council）によると、中国のクロスボーダー銀行間決済システム（CIPS）の3月の取引量は、年間で最高値を記録しました。

イラン議会の動きはこれに留まりません。議員のモハンマドレザ・レザイ・クーチ（Mohammadreza Rezaei Kouchi）氏は、革命防衛隊傘下の通信社である「ファルス（Fars）」および「タスニム（Tasnim）」を通じて、議会がホルムズ海峡におけるイランの主権と管理権を公式に法制化し、通行料徴収のための法的枠組みを構築する法案を推進していると明らかにしました。

軍事的な封鎖は、戦時における行為です。戦争が終われば、それは解消されます。しかし、法律は異なります。もしイラン議会が国内法によって、ホルムズ海峡に対する主権と通行料の徴収を規定した場合、停戦や平和条約が締結されたとしても、その法律が自動的に消滅することはありません。イランが掲げる5つの終戦条件の一つは、「ホルムズ海峡におけるイランの主権の承認」でした。

国連海洋法条約（UNCLOS）は、国際海峡における「通過通航権（Transit Passage）」を保障しています。第44条では、海峡沿岸国は通過通航を妨げてはならないと規定されています。しかし、イランは1982年にこの条約に署名したものの、批准はしていません。イランはこの点を根拠に、自国はこの条約の通過通航規定に拘束されないと主張しています。

湾岸協力会議（GCC）のジャセム・モハメド・アルブダイウィ事務総長は、イランによる通行料の徴収を「国連海洋法条約に対する侵略であり、違反である」と断じました。キャンベル大学の海洋史学者、サル・メルコグリアーノ氏は次のように述べています。「国際法において、料金所を設置して船舶から搾取せよという条項はどこにも存在しません」。

しかし、法的な論争はあくまで法的な論争であり、現実は現実でした。海峡を物理的に支配しているのはイランだったのです。米海軍がいかに強力であっても、イランの1,000マールに及ぶ海岸線、山岳地帯に潜む移動式対艦ミサイル、小型高速艇の艦隊、そして機雷敷設能力のすべてを制圧し、商船の安全を保障することは、全く次元の異なる問題でした。退役した米陸軍の大佐、リチャード・アレン・ウィリアムズ氏は、ラジオ・フリー・ヨーロッパ（RFE/RL）とのインタビューでこう語りました。「ホルムズ海峡を軍事的に再開放し、それを維持するための簡単な方法など、思いつきません」。

ロイズ・リストの評価も冷ややかなものでした。最も楽観的な輸送シナリオであっても、海峡の通行量は通常の10%程度にとどまり、600隻を超える滞留船を解消するには数ヶ月を要するだろうという内容でした。

国際エネルギー機関（IEA）のファティ・ビロル事務局長は、今回の事態を「世界石油市場の歴史において最大規模の供給混乱」と定義しました。1日あたり約1,500万バレルの原油と500万バレルの石油製品がペルシャ湾内に閉じ込められました。イラクとクウェートは、貯蔵タンクが満杯になったため、生産を削減せざるを得なくなりました。ブレント原油は3月8日に1バレル100ドルを超え、その後126ドルまで急騰しました。これは開戦前の73ドル水準から40%以上の上昇となります。

1973年には、供給のわずか6%が失われただけで原油価格は4倍に跳ね上がりました。1980年代のタンカー戦争では、海峡が完全に閉鎖されたわけではありませんでした。しかし2026年には、世界の石油供給の20%が遮断され、海峡の通行量は95%減少しました。代替ルートの総容量は、失われた供給量の3分の1にも満たない状況でした。

過去の危機がシステム内における「発作」であったとするならば、2026年3月のホルムズ海峡は、システムそのものの息の根を止める手でした。そして、その手は通行料を要求していました。ドルではなく、人民元での支払いを。