第9章 保険が先に降伏した

9.1 IRGCによる封鎖宣言

2026年3月2日、月曜日。イラン国営テレビIRINNのゴールデンタイムのニュース。カメラの前に立っていたのは、イランイスラム革命防衛隊（IRGC）総司令官の首席顧問、エブライム・ジャバリ（Ebrahim Jabari）氏でした。軍服に身を包んだ彼の表情には、何の感情も読み取れません。そして、彼の口から世界エネルギー市場を凍りつかせる一言が放たれました。

「海峡は閉鎖された。通過を試みる船は、革命防衛隊と海軍によって焼き払われることになる」

この宣言は、イランが過去に繰り返してきた修辞的な脅しとは次元が異なるものでした。これまでイランは、米国との核交渉が停滞したり、国際的な制裁が強化されたりするたびに、ホルムズ海峡を引き合いに出してきました。小型高速艇でタンカーの航路を妨害したり、匿名の代理勢力を利用して船舶に吸着機雷（Limpet mine）を仕掛けたりといった手法です。いわゆる「グレーゾーン」戦術。全面戦争に発展しない程度の曖昧さを維持しつつ、相手に疲弊を強いるやり方です。201 19年6月、オマーン湾で日本のタンカー「五国（Gokuka）カーレイジャーズ」とノルウェーのタンカー「フロント・アルテア」が攻撃を受けた際も、イランは公式な関与を否定しました。曖昧さこそが、彼らの盾だったのです。

ジャバリの宣言は、その盾を投げ捨てたものでした。「通過を試みるならば、焼き払う」――曖昧さは消え去りました。後に残されたのは、明白な『戦争行為（Act of War）』の宣言のみでした。

この宣言には背景がありました。二日前の2月28日、アメリカとイスラエルは「エピック・フューリー作戦（Operation Epic Fury）」を開始しました。B-2ステルス爆撃機、トマホーク巡航ミサイル、海中発射精密誘導弾が、イラン全土の核施設、IRGC司令部、防空網、弾道ミサイル基地を同時に攻撃しました。そして、イランの最高指導者アヤトラ・アリ・ハメネイが死亡しました。イラン建国以来、最悪の軍事的衝撃でした。体制の象徴が失われた混乱の中で、IRGCが繰り出した報復のカードこそが、ホルムズ海峡の封鎖だったのです。

ジャバリはこれに留まりませんでした。同日、IRGCの軍事および非対称戦力を統括するハタム・アル・アンビア（Khatam al-Anbiya）本部の広報官が、アルジャジーラを含む複数のメディアに出演し、より具体的な警告を発しました。「石油は、たった1リットルたりともホルムズ海峡を通過させることはできない。アメリカ、イスラエル、およびその同盟国に関連するすべての船舶を、合法的な軍事攻撃目標とみなす」と、彼はこう付け加えました。「貴殿らが人為的に原油価格を抑え込むことは不可能だ。1バレル200ドルの石油を覚悟せよ」

それは宣言と警告だけではありませんでした。IRGCは言葉を、行動へと移しつつあったのです。

爆撃当日である2月28日の夜から、ホルムズ海峡を通過するすべての商船の無線機には、VHF（超短波）による警告放送が繰り返し流され始めました。「いかなる船舶も、ホルムズ海峡を通過することはできない」。英国海軍の海上貿易作戦センター（UKMTO）がこの放送を確認し、ペルシャ湾、ホルムズ海峡、オマーン湾、北アラビア海全域にわたる大規模な軍事活動警報を発令しました。

物理的な現実も急激に変化していました。米海軍第5艦隊の偵察資産と商用衛星画像は、イラン南部沿岸で展開される軍事的な動きをリアルタイムで捉えました。オマーンのムサンダム半島に面したイランのバンダレ・アッバス（Bandar Abbas）海軍基地とジャスク（Jask）港からは、数十隻の武装高速艇が海峡の主要な要衝へと繰り出しました。これらの高速艇は小規模なものでしたが、その代わりに多連装ロケット、対艦ミプリール、そして自爆用の爆薬を搭載していました。

海底でも動きがありました。「ガディール（Ghadir）級」や「ファテ（Fateh）級」の小型潜水艦が、海峡の浅い海域へと進出しました。これらの潜水艦が散布したのは、旧式の接触式機雷ではありませんでした。特定の船舶の磁場や音響信号を認識し、標的が通過する際に爆発する「スマート・マイン（知能型機雷）」でした。3月10日、米軍事情報当局は、イランがホルムズ海峡に機雷を敷設し始めたことを公式に確認しました。トランプ大統領は直ちにイランへ機雷の除去を要求し、米軍はイランの機雷敷設艦16隻を破壊したと発表しました。

海岸線に沿って連なる山岳地帯には、地上火力部隊が配置されました。マッハ3以上の速度で落下する「ハリージュ・ファルス（Khalij Fars）」対艦弾道ミサイル（ASBM）の砲台が、戦闘配置につきました。ウクライナの戦場で低コストかつ高効率な破壊力を証明した「シャヘド（Shahed）」系の自爆ドローン数百機が、発射台に装着されました。幅34キロメートル、実質的な航路幅わずか3.2キロメートルの狭い回廊は、多層的なキルゾーンへと変貌を遂げたのです。

IRGCは宣言の翌日、海峡の入り口へと接近していたギリシャ船籍の空のタンカー付近の海域に向けて、対艦ミサイル2発を発射しました。ミサイルは船舶から1海里も離れていない海面に着弾しました。巨大な水柱が立ち上がりました。これは誤射ではありませんでした。レーダーが正確に目標を捉えており、意思さえあれば船舶を撃沈できる能力があることを証明した、警告射撃だったのです。

そして、実際に血が流されました。

3月1日、オマーンのムサンダム半島、ハサブ（Khasab）港の北約5海里の海上で、パラオ船籍のタンカー『スカイライト（Skylight）』号が正体不明の飛翔物に被弾しました。船尾付近の機関室と居住区で火災が発生し、巨大な黒煙が立ち上り、乗組員20名のうちインド人乗組員4名が負傷しました。オマーン海洋安全センターは、乗組員全員の避難を確認しました。衛星追跡データ分析企業ウィンドワード（Windward）によると、スカイライト号自体が米国財務省傘下の外国資産管理局（OFAC）の制裁対象船であり、イラン産石油を密輸する、いわゆる「シャドー・フリート（Shadow Fleet）」の一部でした。イランが自陣営の船舶までも攻撃したのです。ウィンドワードは、これを「精密攻撃ではなく、エリア・ディナイアル（Area denial：接近阻止）のための無差別な脅威」であると分析しました。どの船であるかは重要ではありませんでした。その海域を通過すること自体が、攻撃の対象となっていたのです。

同日、マスカットの北約52海里の海上で、マーシャル諸島船籍のタンカー『MKD ビヨム（MKD Vyom）』号が、爆薬を積んだ無人ドローンボートの攻撃を受けました。機関室で爆発と火災が発生し、インド人乗組員1名が死亡しました。船舶管理会社のV.Ships Asiaは声明を通じて死亡の事実を確認し、遺族への支援を約束しました。ムンバイのインド大使館も声明を発表しました。21名の乗組員は、パナマ船籍の『MV SAND』号へと避難しました。

3月2日、米国籍の「ステナ・インペラティブ（Stena Imperative）」号がバーレーン港に停泊中、2度にわたる攻撃を受けました。この攻撃により港湾労働者1名が死亡、2名が負傷しました。また、イランと関連のある「アテ・ノヴァ（Athe Nova）」号は、IRGC（イスラエル革命防衛隊）の許可なく海峡を通過しようとした際、2機のドローンによる攻撃を受けました。IRGC傘下のタスニム通信は、同船が「不法な通過を試みた」と報じています。さらに、ジブラルタル籍の商用タンカー「ヘラクレス・スター（Hercules Star）」号についても、UAE沿岸での被弾が確認されました。

IRGCの攻撃範囲は、海峡の21マイルに及ぶボトルネック地帯に留まりませんでした。3月4日午後10時40分（UTC）、海峡から約800キロメートル離れたペルシャ湾最北端、クウェートのムバーラク・アル・カビール（Mubarak Al Kabeer）港付近に停泊していたバハマ籍のスエズマックス級タンカー「ソナンゴル・ナミベ（Sonangol Namibe）」号が、爆発に巻き込まれました。載貨重量トン数158,425DWT、全長273メートルを誇る同船の左舷側で巨大な爆発音が響き渡り、船長は小型の無人艇が現場から離脱するのを目撃しました。それはイラン製の自爆型無人水上艇（USV）でした。船体には穴が開き、バラストタンクに海水が浸入し始めました。UKMTO（英国海軍商船監視組織）は、貨物タンクから油が流出しており、環境被害の可能性があると警告を発しました。同船はアンゴラ国営石油会社ソナンゴル（Sonangol）の所有であり、イラク国営石油販売機関SOMOとの契約に基づき、8万トンのイラク産燃料を積み込むために待機中でした。乗組員に怪我はありませんでしたが、メッセージは明確でした。それは、「ペルシャ湾のいかなる場所であっても、攻撃は可能である」ということです。

3月8日までにUKMTOが確認した海上攻撃は10件でした。3月12日には21件に増加しました。5名の乗組員が命を落としました。攻撃を受けた船舶の国籍や所有関係に、一貫したパターンはありませんでした。イラン関連の制裁対象タンカー（スカイライト）、西側の商業タンカー（ハーキュリーズ・スター）、中立国籍の独立系タンカー（MKD ビヨム）、ロシア貿易に関連する混合所有船（シー・ラ・ドナ）まで。ウィンドウォードの分析は明確でした。「所属による精密攻撃ではなく、商業海運そのものを抑制するための区域封鎖効果である」

イランは数百隻の軍艦を並べるような、従来型の海上封鎖は行いませんでした。少数の船舶を残酷に破壊することで、極度の恐怖を創出する手法を選んだのです。軍艦が海峡を塞いだのではありません。恐怖が海峡を塞いだのです。

各国首脳は深夜に緊急国家安全保障会議を招集しました。米中央軍（CENTCOM）のブラッド・クーパー海軍大将は、3月3日の記者会見で次のように述べました。「現在、ペルシャ湾、ホルムズ海峡、オマーン湾を航行中のイラン軍艦は一隻も存在しない。少なくとも17隻が破壊された」。米軍はイラン海軍を無力化しつつありました。それにもかかわらず、海峡は閉ざされたままでした。イランの海軍力が海峡を封鎖したわけではないからです。数隻のドローンボート、数個の知能型機雷、海岸の山岳地帯に隠された数カ所のミサイル部隊があれば、それで十分でした。そして、それだけで十分であることを証明したのは、海上の燃え盛るタンカーではなく、ロンドン・シティの保険市場でした。

9.2 戦争リスク保険の撤回

現代の海上貿易の基盤には、目に見えないインフラが存在します。それは鋼鉄でも、燃料でもありません。保険です。

30万トン級の超大型原油タンカー（VLCC, Very Large Crude Carrier）を1隻建造するには、1億2,000万ドルから1億5,000万ドルの費用がかかります。この船に満載された原油の価値は、国際油価によって1億ドルから2億ドルを超えます。船舶と貨物を合わせると、たった一度の航海で動く資産は、少なくとも3億ドル、韓国ウォンにして約4,000億ウォンに達します。もしこの船が攻撃を受け、数十万トンの原油が海へ流出した場合、環境浄化費用や損害賠償金はその数倍にものぼります。保険なしでこれほどの規模の資産を海へ送り出す海運会社は、地球上に存在しません。

海上保険は、複数の層で構成されています。船舶保険（Hull insurance）は、船自体の物理的な損傷を保障します。貨物保険（Cargo insurance）は、積載されている原油やLNGの損失を保障します。船主責任相互保険（P&I, Protection and Indemnity）は、第三者への賠償責任、環境汚染被害、船員の死傷を保障します。これら三重の保険が整って初めて、船は動き出すことができます。たとえ一層でも崩れれば、船は停止します。

この保険体系の心臓部はロンドンにあります。シティ・オブ・ロンドン、ライム・ストリート1番地にある「ロイズ（Lloyd's of London）」です。1688年、エドワード・ロイズのコーヒーハウスから始まったこの保険市場は、336年もの間、世界の海上貿易のリスクを引き受けてきました。ロイズの傘下には「合同戦争委員会（JWC, Joint War Committee）」という協議体があります。ロイズ市場とロンドン国際保険協会（IUA）のアンダーライターたちで構成されるこの委員会は、全世界の海域を監視し、戦争、テロ、海賊などによって船舶が破壊されるリスクが高い海域を「危険告知区域（Listed Areas）」として指定しています。

ホルムズ海峡を含む中東海域は、以前からすでにこの危険区域に含まれていました。危険区域に進入する船舶は、年間の基本保険料とは別に「追加割増料（AP, Additional Premium）」を支払う必要があります。これは「戦争リスク割増料（WRP, War Risk Premium）」と呼ばれます。平時、この割増料は船舶価額の0.01%から0.05%程度でした。1億5千万ドル相当のVLCC（超大型原油タンカー）を基準にすると、1万5千ドルから7万5千ドルです。タンカーの1航海あたりの運賃収入に比べれば、微々たる費用でした。

2月28日に「エピック・フューリー作戦」が開始され、IRGC（イラン革命防衛隊）がVHFでの警告放送を開始したその夜から、状況は変わり始めました。

3月1日月曜日の朝、週末を終えてデスクに戻ったロンドンのアンダーライター（保険引受業者）たちは、状況を把握するやいなや、即座に割増料を引き上げました。ロイターズ・リスト（Lloyd's List）によれば、3月2日時点でホルムズ海峡を通過する船舶の戦争リスク割増料は、船舶価額の1%まで急騰しました。一晩のうちに、従来の20倍から100倍へと跳ね上がったのです。1億5千万ドル相当のVLCCを基準にすると150万ドルに達します。しかし、これは始まりに過ぎませんでした。

アメリカ、イギリス、イスラエルに関連する船舶には、さらに高い料率が適用されました。ロイターズ・リストは、これらの船舶に対する割増料が2.5%から5%まで上昇したと報じました。これは、1億5千万ドルの船が海峡を一度通過するだけで、375万ドルから750万ドルを支払わなければならないことを意味します。

3月の第1週が過ぎる頃には、割増料はさらに上昇しました。ロイターズ・リストのその後の報道によると、料率は船舶価額の10%にまで達しました。1億3800万ドルの価値を持つ、船齢5年のVLCCが、海峡を一度通過するだけで1,000万ドルから1,400万ドルの保険料を現金で支払わなければならない状況でした。これは、タンカーが原油を輸送して得られる運賃収入を遥かに超える金額です。船を出した瞬間に、数百万ドルの赤字が確定してしまう構造でした。

保険料の急騰よりも致命的な事態が起きたのは、3月2日のことでした。国際P&Iクラブグループ（International Group of P&I Clubs）の主要な加盟社が一斉に動き出したのです。ガード（Gard）、スクルド（Skuld）、ノーススタンダード（NorthStandard）、ロンドンP&Iクラブ、アメリカンクラブ。これらの企業は、イラン海域、ペルシャ湾、その周辺海域、およびホルムズ海峡における戦争リスク補償を打ち切る旨の通知を送付しました。通知書に明記された効力発生日は、3月5日の午前零時でした。

ここで正確に指摘しておくべき点があります。ロイズ市場協会（LMA, Lloyd's Market Association）は、3月23日付の公式声明において、この状況を次のように説明しました。「戦争リスク保険が取り消された、あるいは加入が不可能であるため、船舶が海峡を通過できないという報道が相次いでいますが、これは正確ではありません。戦争リスク保険は、現在もロイズおよびロンドン市場において加入可能です」。LMAの調査によれば、ロイズの主要な海上戦争保険引き受け会社の88%が、米国および英国に関連する船舶に対する船体戦争リスクの引き受け意向を維持しており、90%以上が貨物戦争リスクの引き受け意向を維持していました。

保険が消滅したわけではありませんでした。保険料が経済的に許容できないレベルまで高騰したのです。不正規戦（Irregular warfare）研究機関は、この現象を3つの段階で分析しました。第1段階：割増料金の急騰。コストは上昇しますが、航行は停止しません。ホルムズ海峡の割増料金は、船舶価額の0.2%から1%へと跳ね上がり、VLCC（超大型原油タンカー）1航海あたり約80万ドルの追加費用が発生しました。第2段階：既存の補償の満了と、更新条件の過酷化。P&Iクラブが72時間前の取消通知を発信すると、船主は極端に引き上げられた料率で再交渉を余儀なくされます。ロイターズの確認によれば、補償が完全に撤回されたのではなく、年間2万5千ドルの補償が週3万ドルへと置き換わったのでした。実質的な効果は同じでした。第3段階：このコストが海運会社の損益分岐点を超えると、たとえ保険が存在していても、誰も加入しなくなります。

その結果が、3月5日以降に現れました。

ロイターやブルームバーグの端末を通じて、P&Iクラブによる戦争リスク補償の取消ニュースが伝わると、世界中の海運会社の本社コントロールルームには、一斉に緊迫した無線通信が殺到しました。デンマークの「マースク（Maersk）」、ドイツの「ハパックロイド（Hapag-Lloyd）」、フランスの「CMA CGM」、スイス・イタリアの「MSC」、中国の「COSCO」、韓国の「HMM」。世界6大コンテナ船社が、すべてホルムズ海峡の通過を停止したのです。

マスク氏は3月1日に声明を発表しました。「追加の通知があるまで、ホルムズ海峡におけるすべての船舶の通過を停止します。アラビア湾の港に寄港する便には、遅延、ルート変更、スケジュールの調整が発生する可能性があります」。ハパックロイド社はさらに踏み込んだ対応を取りました。「関係当局によるホルムズ海峡の公式な閉鎖、および現地の安全保障状況の悪化に伴い、追加の通知があるまで、すべての船舶の海峡通過を停止します。この措置は裁量による決定ではなく、現在の状況と規制上の制限に対する不可避な対応です」。CMA CGMは、ペルシャ湾内、または同地域へ向かう自社船舶に対し、「直ちに退避（Take shelter）」を命じました。MSCは、中東へ向かうすべての貨物について、新規予約の受付を全面的に停止しました。

ハパックロイド社は3月2日より、上部湾岸、アラビア湾、ペルシャ湾を発着する貨物に対し、戦争危険付加料金（War Risk Surcharge）を導入しました。コンテナ1個あたり最大3,500ドルに達します。この費用は、そのまま荷主に転嫁されることになります。

保険の撤退は、保険市場だけに留まりませんでした。それは即座に海運労働市場へと波及しました。JWCが当該海域を「高リスク交戦区域」に分類したことにより、船員に対して危険手当（Hazard pay）を支払う必要が生じたのです。BIMCO（国際海事機関）の標準戦争危険約款（CONWARTIME）に基づき、船長は乗組員および船舶への危険が「高すぎる（Too high）」と判断した場合、ペルシャ湾への進入命令を拒否することができます。船員の合法的な乗船拒否権（Right of refusal）が発動されたのです。海運会社がいかに多額の報酬を提示したとしても、民間人である船員を交戦区域へ強制的に投入する方法はありませんでした。

ギリシャの船主ハリー・ヴァフィアス（Harry Vafias）氏は、約100隻のタンカー、バルク船、LPG運搬船を運用する一族の代表です。ロイズのリストとのインタビューの中で、彼はこう語りました。「現時点ではホルムズ海峡を通過するための保険が存在せず、誰もそのようなことはしないでしょう。被弾する確率があまりにも高すぎます。保険なしでそんな真似をするには、狂っていなければなりません」

イランは、巨大な海軍艦隊を動員した伝統的な海上封鎖を実行したわけではありません。少数の商船を攻撃し、機雷を敷設し、テレビに出て宣言を行いました。封鎖を最終的に完成させたのは、ロンドン・シティの保険数理士（アクチュアリー）たちの計算機でした。ミサイルよりも先に、スプレッドシートが海峡の息の根を止めたのです。

物理的な封鎖が本格的に火を噴く前に、数字と契約によって構成された経済的な封鎖がホルムズ海峡を窒息させました。非対称戦の研究機関による分析は、この事態の意味を正確に捉えています。「次のチョークポイントは、機雷やミサイルではなく、アンダーライターによる料率再計算の通知によって閉鎖される可能性がある。補償は技術的には存在するものの、いかなる船主も支払おうとしないような価格によって」

9.3 3月1日、AIS画面

国際海事機関（IMO, International Maritime Organization）の規定により、一定規模以上のすべての船舶は自動識別装置（AIS, Automatic Identification System）を起動していなければなりません。この装置は、船舶の位置、針路、速力などを数秒間隔で発信します。MarineTrafficやKplerといった船舶追跡サービスは、これらの信号を収集し、世界の海運の流れをリアルタイムの地図上に表示します。ホルムズ海峡とペルシャ湾を映し出すこのデジタル地図上には、通常、原油を積むために進入する船と、原油を満載して出ていく船が密集して絡み合い、巨大な帯を形成しているはずです。一日に数百隻。この航跡は、毎日2,000万バレルもの石油が世界経済の動脈を流れていることを示す「生命の兆候（Vital sign）」でした。

2月28日金曜日の夜、「エピック・フューリー作戦」が開始された直後から変化が始まりました。ペルシャ湾内にいたタンカーは、状況が悪化する前に海峡を抜け出そうとしました。2月28日の一日にホルムズ海峡を通過した船舶は116隻でした。前日とほぼ同水準でした。

3月1日土曜日、通過する船舶数は72隻に減少しました。まだ前例のないレベルではありませんでしたが、減少傾向は明らかでした。これはロイズ・リスト・インテリジェンスのデータによるものです。

その夜が明けると、状況は急変しました。

3月2日、午前0時を過ぎた直後、AISの画面からタンカーの信号が消え始めました。Wikipediaの「ホルムズ危機」の項目には、この瞬間が次のように記録されています。「3月2日午前0時過ぎ、海峡内でAIS信号を送信しているタンカーは存在しなかった（No tankers in the strait broadcast automatic identification system signals）。」ただし、同項目には「データは不完全であり、衛星航法に基づいたものである」という注釈が添えられていました。

3月2日、IRGC（イスラム革命防衛隊）による公式な封鎖宣言がテレビを通じて世界中に伝えられた後、ホルムズ海峡の商船トラフィックは80%以上も急減しました。Windward社の海上情報日報によると、3月1日から2日にかけて、米国、英国、EU籍の船舶は一隻も海峡を通過していませんでした。残された限定的な通行は、主に乾物船（ドライバルクキャリア）によるものでした。

そして、日が経つにつれて、画面上の動きはさらに失われていきました。

3月4日、ホルムズ海峡を通過した船舶は5隻でした。3月8日には2隻にまで減少しました。その両方ともイラン籍の船舶であり、流入（インバウンド）の通過はありませんでした。これは、7日間平均5.88隻であった通過量の3分の1の水準です。しかし、これさえも間もなく消え去りました。

3月14日、Windward社の日報は、その日のAISで確認された通過量を記録しました。双方向ともにゼロ。前日比100%減少。7日間平均2.57隻に対し、完全な空白。報告書にはこう記されていました。「敵対行為が始まって以来、このチョークポイントにおける商業海運の最初の目に見える停止（The first visible halt in commercial shipping through the chokepoint since hostilities began）。」

S&Pグローバル・マーケット・インテリジェンスの集計によれば、開戦から3月中旬までに海峡を通過したタンカーは、計21隻にすぎませんでした。開戦前には、1日に100隻以上が通過していた場所です。ロイズ・リスト・インテリジェンスは、3月初旬から3月第3週までの期間における、1万載貨重量トン以上の貨物船の海峡通過回数を、計111回と集計しました。このうち、東行き（ペルシャ湾から出る方向）が78隻、西行き（入る方向）が33隻であり、西行きの通過の大部分は、制裁対象またはシャドー・フリート（影の船団）に属するものでした。

通過した船舶の国籍別で見ると、イラン26％、ギリシャ17％、中国9％でした。全通過量の60％以上が、イラン関連の船舶（イラン所有、イラン船籍、制裁対象、シャドー・フリート、イラン寄港船）であるか、あるいはイランの許可を得て通過した船舶でした。残りは、AIS（船舶自動識別装置）をオフにして、闇に乗じて通過を試みた、いわゆる「ダーク・トランジット（Dark transit）」船舶でした。

Windward社は3月中旬の時点で、海峡付近でAISをオフにして活動している290メートル以上の大型「ダーク・シップ（Dark ship）」8隻を衛星で探知しました。このうち1隻は米国の制裁対象船舶であり、3月16日にUAEのホル・ファッカン（Khor Fakkan）港付近で観測された後、AISをオフにして姿を消しました。3月4日頃、サウジアラビアのジュアイマ・ターミナルで約100万バレルの原油を積み込んだと推定されるあるタンカーは、AISをオフにして海峡を通過した後、5日後の3月9日午前7時（UTC）に信号を再び発信しました。ごく少数の冒険的な船主たちが、極端に高騰した運賃を狙って、暗闇の中でのギャンブルを試みていたのです。

海峡内に入ることができず、立ち往生した船たちは、一体どこへ行ったのでしょうか。

CNBCの報道によると、約400隻の船舶がオマーン湾（Gulf of Oman）で待機していました。Splash247は、海峡の両側に孤立した船員が2万人を超えると報じました。UAE東岸のフジャイラ（Fujairan）港沖には、進入を断念して錨を下ろしたタンカー、LNG運搬船、コンテナ船が海を埋め尽くしていました。ロイズ・リストの分析によれば、ペルシャ湾内に閉じ込められたコンテナ船は約140隻にのぼり、積載コンテナ数は46万から47万TEU（Twenty-foot Equivalent Unit、20フィートコンテナ換算単位）に達しました。これには、MSC所属の15隻（合計10万9千TEU）、マースク所属の14隻（7万TEU）、COSCO所属の大型船2隻が含まれています。

莫大な燃料費と遅延損害金を垂れ流しながら、海上で足止めをされた船団。数千億ドル相当の資産が、いつ飛来するか分からないドローンやミサイルの射程圏内に漂っていました。カタールは3月5日、LNG輸出に関して「不可抗力（Force Majeure）」を宣言しました。これは、全世界のLNG供給の20%が一瞬にして蒸発しかねないことを意味していました。LNGのスポット運賃は、1日あたり3万ドルから30万ドルへと、10倍に跳ね上がりました。

ホルムズ海峡が停止したその影響は、デジタル画面を超え、実体経済の毛細血管を通じて即座に波及しました。原油は採掘され、タンカーに積み込まれた後、約1ヶ月の航海を経てアジアの製油施設に到着します。パイプラインの末端で石油が流れ続けるためには、海峡という入り口に新しいタンカーが絶え間なく入らなければなりません。3月初旬の空っぽのAIS画面は、1ヶ月後のアジアの製油所の貯蔵タンクが底をつくという、避けられない予定表でした。

韓国の蔚山（ウルサン）や麗水（ヨス）、日本の川崎、中国の寧波（ニンボー）に位置する製油所の原油調達部門の電話は、鳴り止むことがありませんでした。トレーダーたちは、米国産のシェールオイル、北海産のブレント原油、西アフリカ産の原油を確保するために、世界中の市場を奔走しました。世界の海上原油貿易の27%を担っていたサプライチェーンが丸ごと消失した状況において、代替となる物量を確保することは、算術的に不可能に近いことでした。

国際原油価格が反応しました。開戦前は1バレルあたり約65ドルだったブレント原油は、3月8日に100ドルを突破しました。2022年以来、4年ぶりのことです。開戦前と比較して約40%の上昇。そして原油価格は上昇を続け、1バレルあたり126ドルまで急騰しました。1970年代のエネルギー危機以来、そして世界の石油市場の歴史において、最大級の供給混乱であるとの評価が下されました。

日本の高市早苗首相は、自国の石油輸入の約70%がホルムズ海峡を通過しているとして、備蓄油の放出を開始すると発表しました。EUのカイヤ・カラス外交安全保障上級代表は、海峡を通過する石油とガスの85%がアジア諸国へ向かっていると指摘しました。トランプ大統領は3月12日、米海軍がタンカーを護衛して海峡を通過させると宣言し、3月15日には、ホルムズ海峡を利用する国々が直接、軍事的に航路を保護すべきだと要求しました。

しかし、現実は異なりました。ドイツのボリス・ピストリウス国防相は、「これは我々の戦争ではない。我々が始めたことではない」と述べました。ドイツ、スペイン、イタリア、エストニア、イギリス、オーストラリア、韓国、日本を含む16カ国が、トランプ氏による海軍連合への参加要請を拒否しました。トランプ氏はこれを「極めて愚かな過ち（A very foolish mistake）」と非難し、「米国は誰の助けも必要ない」と応じました。その後、彼はNATOを「臆病者」と呼び、「米国なきNATOは紙の虎に過ぎない」と嘲笑しました。

3月19日、米国はホルムズ海峡を再開放するための航空作戦を開始しました。イラン沿岸に配置された地下ミサイル格納庫に対し、GBU-72 5,000ポンド貫通爆弾を投下しました。さらに2,500人の海兵隊増援部隊が中東へ派遣されました。彼らが水陸両用の上陸訓練を受けた部隊であるという事実は、イラン最大の石油輸出拠点であるハルグ島（Kharg Island）占領の可能性についての憶測を呼びました。3月26日、イスラエルは、ホルムズ海峡の封鎖を指揮していたIRGC海軍司令官のアリレザ・タングスリ（Alireza Tangsiri）を空爆により殺害したと発表しました。イスラエルのイスラエル・カッツ国防相は、タングスリ氏が「海峡封鎖と爆撃というテロ行為に対して直接的な責任がある」と明らかにしました。

タングスリが殺害された翌日の3月27日、IRGC（イスラム革命防衛隊）は退きませんでした。むしろ、封鎖範囲を拡大しました。「アメリカ、イスラエル、およびその同盟国の港を往来するすべての船舶の、海峡通過を禁止する」。同日、中国籍の船舶2隻が海峡への進入を試みましたが、イランによって阻止されました。タイ籍のバルク船「マユリー・ナリー（Mayureng Naree）号」は、ケシュム島（Qeshm Island）に座礁しました。

イランのアッバス・アラグチ外務大臣は3月26日の声明を通じて、中国、ロシア、インド、イラク、パキスタンの5カ国の船舶に対して海峡の通過を許可すると発表しました。マレーシアとタイの船舶についても、イランのマスード・ペゼシュキアン大統領との協議を経て、通過を承認しました。3月27日には、国連の要請を受け入れ、人道目的の貨物および肥料輸送船の通過を許可しました。これは、春の種まきの時期に肥料の供給が途絶えることが、世界の食料生産に及ぼす影響を懸念した措置でした。

一方、インドは独自に行動しました。3月14日から24日の間、インド籍のLPG運搬船5隻が、インド海軍の駆逐艦による護衛を受けながらホルムズ海峡を通過した後、オマーン湾で合流してインドへと向かいました。作戦名は「オペレーション・サンカルプ（Operation Sankalp）」。3月15日、パキスタン籍のアフラマクス級タンカー「カラチ（Karachi）号」が、アブダビで積み込んだ原油を載せ、AIS（船舶自動識別装置）を起動した状態で海峡を通過しました。マリン・トラフィックの確認によれば、開戦後、非イランの貨物船がAISをオンにして海峡を通過した最初の事例でした。ギリシャのダイナコム・タンカーズ・マネジメントが運営するリベリア籍のスエズマックス級タンカー「シェンロン（Shenlong）号」も、約100万バレルに及ぶサウジアラビア産の原油を積み、3月8日頃に海峡を通過してインドのムンバイに到着しました。

これらの個別の通過事例は、海峡が物理的に完全に封鎖されたわけではないことを示していました。しかし、それはイランの許可を得た船舶、あるいはイランと友好関係にある国の船舶、軍艦の護衛を受けた船舶、もしくはAIS（自動識別装置）をオフにして暗闇の中で賭けに出た極めて少数の例外的な通過に過ぎませんでした。大多数の商船、西側諸国に関連する船舶、そして保険未加入の船舶にとって、海峡は閉ざされていたのです。

ロイズ・リスト・インテリジェンスの集計によると、3月1日から15日までの間に海峡を通過した中国関連の船舶は計11隻でした。そのほとんどは汎用貨物船であり、タンカーはほとんど含まれていませんでした。中国はイランと友好関係を維持しつつ、原油やカタール産LNG運搬船の安全な通過に向けた交渉を進めていました。しかし、3月12日、中東のペルシャ湾からジェベル・アリ（Jebel Ali）へ向かっていた中国所有の船舶が、AISで「China Owner」と放送しながら通過中に破片に当たった事件が発生したことで、その後の中国船舶の通過も萎縮することとなりました。

米国のスコット・ベセント財務長官は、米国際開発金融公社（DFC）と保険会社のチャブ（Chubb）が、200億ドル規模の再保険支援プログラムを立ち上げ、海峡を通過する船舶の保険問題に対処すると発表しました。トランプ大統領はソーシャルメディアを通じて、DFCが「あらゆる国の船舶に対し、適正な価格での政治的リスク保険と保証を提供する」と宣言しました。しかし、ムーディーズ（Moody's）格付け会社は、このプログラムには賠償責任補償（Liability cover）が含まれていないため、海峡の海運封鎖を解消するには不十分であると評価しました。英国のレイチェル・リーブス財務相は、ロイズのチャールズ・ロクスバラ会長と会談し、海上保険の支援策について協議しました。

これらすべての動きにもかかわらず、海峡のAIS画面に大きな変化は見られませんでした。ユーロニュースが3月25日から26日にかけてマリン・トラフィックのデータを用いて制作したタイムラプス映像には、海峡を慎重に進む数隻のタンカー（赤）と貨物船（緑）が映し出されているだけでした。戦争前には通勤ラッシュ時の都心の道路のように密集していた航跡が、まるで誰もいない早朝の田舎道のように閑散としていました。

コロンビア大学グローバル・エネルギー政策センターの報告書は、3月11日時点の状況を次のように要約しています。「この重要な航路はタンカーの通行が事実上閉鎖されており、世界の原油、石油製品、およびLNG供給のほぼ5分の1が孤立している（This vital passage is effectively closed to tanker traffic, stranding almost a fifth of world supplies of crude oil, oil products, and liquefied natural gas）。」

がらんとしたAISの画面。毎日2,000万バレルもの石油が流れていた21マイルの水道が止まり、数百隻の船が海上で孤立し、数万人の船員が足止めされ、保険が屈服し、原油価格が126ドルを記録し、世界経済の大動脈が断たれた、2026年3月の記録です。

海峡が物理的に破壊されたわけではありません。海底に穴が開いたわけでも、巨大な障壁が築かれたわけでもありません。水深は依然として60メートル、幅は変わらず34キロメートルです。水は今も流れています。ただ、船が流れていなかっただけなのです。数隻のドローンボート、いくつかの知能型機雷、一度のテレビ声明、そして数枚の保険料再計算の通知。それだけで、世界の石油供給の5分の1が停止しました。

この事実が物語っていることは、たった一つです。現代の世界経済におけるエネルギーサプライチェーンは、一見巨大に見えますが、その巨大さを支える柱は驚くほど細いということです。21マイルの水道、保険契約書のたった一行の条項、そして船主と船員の恐怖。この三つが崩れれば、残りのすべてが崩壊するのです。

3月1日の午前0時を過ぎた後、AIS画面から消えた船舶のアイコン。その空白は、単に船が存在しないという事実を示しただけではありません。現代文明がいかに深く石油に依存しているか、その依存の物理的な経路がいかに狭いか、そしてその狭い経路を守るシステムがいかに脆弱であるかを、一枚の画面に凝縮して描き出したのです。