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自律的科学発見の時代
キム・ギョンジン, 弁護士
AI科学者とセルフドライビング・ラボ
AI科学者とセルフドライビング・ラボが、科学研究における主張の生成と検証をどのように変えつつあるのかを追います。文献に基づく発見、自然言語プロトコルからロボット命令への変換、マルチエージェント研究システム、閉ループ実験室、材料探索、検証ギャップ、証拠の連鎖、研究ハーネス、学術誌倫理、法的責任までを扱います。
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デジタル主権の二重構造
欧州の脱パランティアとアメリカン・ビッグテックの鎖
金景珍（キム・ギョンジン）, 弁護士
欧州の情報機関と国防省が米パランティアの分析ツールを排除し始めた2026年の記録です。フランス国内治安総局とドイツ連邦憲法擁護庁、オランダ国防省の置き換え決定、米国の輸出規制が同盟国の人工知能アクセスをわずか3日で遮断した事件、CLOUD ActとFISA 702条がもたらした域外管轄の実態を扱っています。欧州連合のクラウド・AI開発法（CADA）が定めた4段階の主権保証レベルと主権理由による契約解除権、ユーロスタック構想と3,000億ユーロの投資障壁に至るまで、全5章15節と結論2節で整理しました。
[AI書房] 第6章 炭素削減効果は条件付きだ
北極航路に関する7つの誤解
第6章 炭素削減効果は条件付きだ
金京鎮
第6章 炭素削減効果は条件付きだ
1. 距離が短ければ環境に良いのだろうか？
北極航路はスエズ運河を経由する航路よりも距離が短いです。釜山からロッテルダムまでスエズ運河を通過すると約21,000キロメートルです。北極航路を利用すると約12,700キロメートルです。距離が40%も短縮されます。多くの人が、距離が短ければ燃料の使用量も少なくなると考えます。燃料を少なく使えば、二酸化炭素の排出も減ります。環境に良いということです。こうした考えには一理あります。しかし、現実はそれほど単純ではありません。距離だけで環境への影響を判断することはできません。実際には、さまざまな要素を総合的に見る必要があります。船の速度が重要です。スエズ運河航路を航行する船は、平均時速25キロメートルで走ります。海が穏やかで安全なため、速く進むことができます。北極航路では、それほど速く進むことはできません。氷に注意しなければならないからです。平均速度は時速15キロメートル程度にすぎません。ゆっくり進むのです。ゆっくり進めば時間がかかります。スエズ運河航路は約35日かかります。北極航路は距離が短くても約30日かかります。思ったほど時間は節約されません。船は動いている間、絶えず燃料を消費します。エンジンを回し、電気も作らなければなりません。乗組員が生活するために必要なエネルギーも使う必要があります。航海の日数が長くなれば、燃料消費も増えます。2021年、ある研究チームが実際に計算してみました。同じ船がスエズ運河と北極航路をそれぞれ利用した際の燃料消費を比較しました。驚くべきことに、北極航路の方が燃料を多く使っていました。なぜこのような結果が出たのでしょうか？北極航路では船がゆっくり進まなければなりません。しかし、エンジンは常につけておかなければなりません。暖房もはるかに多く使う必要があります。寒い気候のためです。北極の寒さは本当に厳しいです。船内の温度を暖かく保つには、暖房システムを回し続けなければなりません。一般的な航路より暖房に2倍以上のエネルギーを使います。船の外部も凍らないようにしなければなりません。甲板、手すり、装備が凍ると危険です。これを防ぐために加熱装置を随所に設置します。これらの装置がすべてエネルギーを消費します。燃料も問題です。北極では特殊な燃料を使わなければなりません。一般の燃料は寒い場所で固まってしまいます。北極用の燃料は低い温度でも流れます。しかし、こうした特殊な燃料は一般の燃料よりも効率が低いです。同じ距離を進むのにより多くの量が必要になります。また、価格も高いです。一般の燃料より30%以上高価です。砕氷船に従って進むことも燃料を多く使います。砕氷船が氷を割った後、その後に続きます。砕氷船の速度に合わせなければなりませんが、これは燃料効率の良い速度ではありません。船にはそれぞれ最も効率的な速度があります。速すぎても遅すぎても燃料を多く使います。北極では自分の速度で進むことはできません。砕氷船や氷の状況に合わせなければなりません。待ち時間もあります。砕氷船を待ったり天候を待ったりする間、船は一箇所に留まっています。動きはしませんが、エンジンはつけておかなければなりません。電気を作り、暖房をしなければならないからです。2020年、あるLNG船が北極航路で砕氷船を3日間待ちました。その3日間、船はその場に留まっていましたが、毎日数トンの燃料を使いました。この燃料は純粋に無駄です。迂回する場合もあります。氷が多すぎると遠回りしなければなりません。予定された航路より数百キロメートル余計に進むこともあります。そうなると、距離短縮の効果は消えてしまいます。環境を考えるなら、二酸化炭素の排出量を見るべきです。2022年、国際海事研究所が調査した結果を見てみましょう。釜山からロッテルダムまで行くコンテナ船の二酸化炭素排出量です。スエズ運河航路を利用すると約7,500トンの二酸化炭素を排出します。北極航路を利用すると約7,200トンです。わずか4%しか減りません。思ったよりも差が小さいです。さらに、ある船は北極航路でより多くの二酸化炭素を排出します。船の種類や氷の状態によって異なります。氷が多いと、北極航路がかえって環境に悪影響を与える可能性があります。時間も環境コストです。貨物が早く到着しなければならない場合があります。新鮮な果物や医薬品のようなものです。北極航路が時間を大幅に短縮できなければ、こうした貨物は飛行機で送らなければなりません。飛行機は船よりも二酸化炭素をはるかに多く排出します。同じ貨物を輸送する場合、飛行機は船の50倍以上の二酸化炭素を排出します。北極航路が遅ければ、結局より多くの貨物が飛行機で運ばれることになります。専門家たちは、距離だけで環境への影響を判断してはならないと言います。実際の燃料消費、二酸化炭素排出、その他の汚染物質などを総合的に見る必要があります。結論として、北極航路が常に環境に良いわけではありません。条件が揃った時だけ、環境への効果があります。氷が少なく天候が良ければ効果があります。しかし、そのような条件は夏の2、3ヶ月しかありません。
2. 北極専用船がより多くの燃料を消費する理由
北極航路を航行するには特別な船が必要です。一般の貨物船では不十分です。北極専用船は特殊に設計・製作されます。こうした特殊な船がかえって燃料を多く使うという事実を知る人は多くありません。北極専用船は船体が厚いです。氷にぶつかっても耐えるには、鉄板を厚く作らなければなりません。一般の船の船体の厚さは20ミリメートル程度です。北極専用船は40ミリメートルから60ミリメートルです。厚い鉄板は重いです。船が重ければ、より多くの水を押し出さなければなりません。水を押し出すのにより多くの力がいります。力を出すにはエンジンを強く回さなければなりません。燃料がより多くかかります。北極専用船の重さは一般の船より15%から20%重くなります。同じ大きさの船でも、北極用の方がはるかに重いです。重い分だけ燃料を多く使います。船の形も違います。北極専用船は船首が丸みを帯びています。氷を割るための形です。一般の船は船首が鋭いです。水を滑らかに切り裂いて進むように設計されます。丸みを帯びた船首は水の抵抗を大きく受けます。鋭い船首よりも抵抗が30%大きいです。抵抗が大きければ、前に進むのが難しくなります。より多くの力が必要です。これを自動車に例えると理解しやすいです。流線型のスポーツカーは風の抵抗を少なく受けます。角ばったトラックは風の抵抗を多く受けます。同じ速度で進むなら、トラックの方が燃料を多く使います。エンジンも特別です。北極専用船は強力なエンジンを搭載しなければなりません。氷を割って進むには力強さが必要です。一般の貨物船より30%以上強力なエンジンを使います。強力なエンジンは燃料をたくさん消費します。自動車で言えば軽自動車と大型SUVの違いです。大型SUVは力は強いですが燃料を多く使います。北極専用船は常に強力なエンジンを回します。氷のない区間でも同様です。エンジンの出力を下げると、かえって故障する可能性があります。そのため、常に高出力で運航します。暖房システムも大きな要因です。北極専用船は強力な暖房装置を備えています。船全体を暖かく保たなければなりません。乗組員の居住空間だけでなく、貨物スペースも凍らないようにしなければなりません。一部の貨物は凍ってはいけません。液体貨物は凍ると膨張してタンクが破裂します。機械部品も凍ると損傷します。すべての空間を氷点以上の温度に保つには、膨大なエネルギーが必要です。2019年の研究で、北極専用LNG船の暖房費用を計算しました。冬季、1日の暖房に約5トンの燃料を使いました。1ヶ月なら150トンです。一般の航路では1ヶ月に30トン程度しか使いません。バッテリーと発電機もより多く必要です。寒い場所ではバッテリーの性能が落ちます。同じ量の電気を作るには、より多くのバッテリーが必要です。予備の発電機も数台備えなければなりません。発電機はディーゼルエンジンで動きます。発電機をたくさん回せば、軽油を多く使います。北極専用船は一般の船より発電機を2倍以上多く回します。特殊な装備もエネルギーを消費します。氷探知レーダー、加熱装置、除氷システムなどです。これらの装置が24時間作動します。すべて電気を使わなければなりません。甲板加熱システムもあります。甲板に氷が積もるのを防ぐ装置です。甲板の下に電熱線を敷いて暖かくします。このシステムが一日中ついています。航海距離も実際にはより長いです。直線で進めないからです。氷を避けてジグザグに進みます。衛星写真で見た最短距離よりも、実際には20%程度長く走ります。2020年、あるコンテナ船が北極航路を利用しました。計画上の距離は12,700キロメートルでした。しかし、実際に航行した距離は15,200キロメートルでした。氷や天候のために遠回りしたのです。速度の変化も燃料消費に影響を与えます。船は一定の速度で進むのが最も効率的です。しかし、北極では速度を頻繁に変えなければなりません。氷があればゆっくり、なければ速く進みます。速度を変える過程で燃料が浪費されます。加速する時に特に多く使います。自動車も出発する時に燃料をたくさん消費するのと同じ原理です。砕氷船の後ろを追う時も非効率的です。砕氷船はゆっくり進みます。時速5キロメートルから10キロメートルです。貨物船はもともと時速25キロメートルで進むように設計されています。あまりに遅い速度はエンジンに良くありません。遅い速度で長く進むと、エンジンにカーボンが溜まります。燃料が完全に燃えきらずに生じるかすです。カーボンが溜まるとエンジンの効率が落ちます。より多くの燃料を使わなければ同じ力を出せません。貨物を少なめに積まなければならないことも問題です。北極専用船は安全のため、貨物をいっぱいに詰め込みません。80%程度だけ積み込みます。船が重すぎると危険だからです。貨物を少なく積むということは、輸送効率が落ちるということを意味します。10,000トン積める船が8,000トンしか積みません。同じ量の貨物を運ぶには、船をより多く出さなければなりません。専門家が計算した結果を見てみましょう。同じ貨物を同じ距離輸送する際、北極専用船は一般の船より平均25%多くの燃料を使います。これは船の構造的な特性のためです。結論として、北極専用船は安全ですが非効率的です。特殊な設計が燃料消費を増やします。環境の側面から見ると惜しい部分です。
3. 黒いすすが氷を溶かす
船から出る黒い煙を見たことがありますか？それがまさに「黒いすす」です。英語では「ブラックカーボン」と呼びます。小さな黒い粒子が煙に混じって出てきます。黒いすすは燃料が完全に燃えきらない時に発生します。すべての船から出ます。ディーゼルエンジンを使う船が特に多く排出します。目に見えないほど小さな粒子です。一般的な海域で出る黒いすすは大きな問題にはなりません。風に飛ばされ、雨に洗い流されます。海に落ちれば水に希釈されます。しかし、北極では話が完全に異なります。黒いすすが白い氷の上に落ちるからです。黒い粒子が白い氷を覆うと、大変なことが起こります。理科の時間に習ったはずです。黒色は熱を吸収し、白色は熱を反射します。きれいな白い氷は日光の80%を反射しますが、黒いすすで汚れた氷は日光の50%以上を吸収します。日光を吸収すると氷が温まります。温まった氷は早く溶けます。少量の黒いすすでも大きな影響を与えます。科学者たちが実験を行いました。きれいな氷と黒いすすがついた氷を日光の下に置きました。同じ時間でどれくらい溶けるか比較しました。その結果、黒いすすがついた氷が2倍速く溶けました。すすの量が多ければ3倍まで速くなります。小さな差に思えますが、夏の数ヶ月間に蓄積されると、とてつもない差になります。北極で船が航行すれば、黒いすすを出し続けます。このすすが風に乗って遠くまで飛んでいき、広い地域の氷を汚染します。1隻の船が1日に排出する黒いすすは数キログラムです。少なく見えますが、夏の間ずっと何百隻もの船が航行すれば、数トンになります。2021年の研究によると、北極航路を航行する船が夏の一シーズンの間に約20トンの黒いすすを排出しました。このすすが約10万平方キロメートルの氷を汚染しました。韓国の面積（南韓）とほぼ同じです。汚染された氷が早く溶けると、悪循環が始まります。氷が溶けると暗い色の海水が露出します。海水も日光を吸収します。水が温まると周辺の氷をさらに溶かします。これを「正のフィードバック」と呼びます。一度始まると止めるのは困難です。黒いすすがこうした悪循環の引き金（トリガー）を引くのです。北極の動物たちも被害を受けます。ホッキョクグマは氷の上で暮らしています。氷が早く溶けると狩り場を失います。アザラシも氷の上で子供を産みます。氷が弱くなると危険です。黒いすすは人間の健康にも悪いです。非常に小さな粒子なので肺の奥深くまで入り込み、呼吸器疾患を引き起こします。北極地域の先住民たちが被害を受けます。国際海事機関（IMO）もこの問題を把握しています。2020年から北極での黒いすすの排出を減らすよう勧告していますが、強制的な規定ではありません。船主たちが自発的に従うことを期待しているのです。黒いすすを減らす方法があります。きれいな燃料を使えばいいのです。一般的な重油の代わりに低硫黄軽油を使えば、すすが80%減少します。しかし、きれいな燃料は高いです。一般の重油より50%以上高価です。海運会社はコストのために敬遠します。法律で強制されない限り変えようとしません。排気ガス浄化装置を取り付ける方法もあります。「スクラバー」と呼ばれる装置です。排気ガスから汚染物質を取り除きます。黒いすすも多く除去されます。スクラバーを設置するには、船1隻あたり約3億円かかります。維持管理費も多くかかります。小規模な海運会社はこの費用を出すのが困難です。一部の先進的な海運会社は自発的にきれいな燃料を使っています。環境を考える企業です。しかし、海運業界全体では少数派です。ロシアの船も問題です。北極航路を最も多く利用しているのはロシアの船ですが、これらの船の多くが老朽化しています。古いエンジンは黒いすすを多く排出します。ロシアは経済制裁を受けており、新しい船を作るのが困難です。古い船を使い続けるしかありません。環境は悪化しますが、他に選択肢がありません。科学者たちは警告しています。北極航路の利用が増えれば、黒いすすの排出も増え、より多くの氷が汚染され、早く溶けます。北極の環境が深刻に破壊される可能性があります。皮肉な状況です。北極の氷が溶けたことで北極航路が使えるようになりました。しかし、北極航路を使うと氷がさらに早く溶けます。船が自分の通る道を自ら破壊しているのです。環境団体は北極航路の拡大に反対しています。黒いすすの問題が解決されていないからです。クリーンな技術が普及するまで、北極航路の利用を制限すべきだと主張しています。結論として、北極航路は距離は短いですが環境への被害が大きいです。特に黒いすすが北極の生態系を脅かしています。真のエコ航路になるには、まだ道は遠いです。
4. 世界の有名海運会社が放棄した理由
世界最大の海運会社は北極航路を利用していません。マースク（Maersk）、MSC、CMA CGMといった巨大企業です。これらの企業が所有する船をすべて合わせると、全世界の貨物船の半分を超えます。2019年、マースクが発表しました。「私たちは北極航路を利用しません」。明確な宣言でした。他の大企業も同様の立場を表明しました。なぜこのような決定を下したのでしょうか。距離が短く、コストを削減できるというのに。理由はいくつかあります。第一に、環境問題です。大手海運会社はすべて環境目標を宣言しています。2050年までに炭素排出をゼロにすると約束しました。ESG経営を強調しています。ESGは環境（Environment）、社会（Social）、ガバナンス（Governance）を意味する英語の頭文字です。企業はお金を稼ぐだけでなく、環境や社会も考えなければならないという概念です。昨今、大企業はどこもESGを重要視しています。北極航路を利用することは、ESGの精神に反します。きれいな北極の環境を汚染するからです。黒いすすで氷を溶かし、北極の動物たちの生息地を脅かします。大手海運会社は環境団体の監視を受けています。環境を破壊すれば、即座に非難を浴びます。企業のイメージが悪化し、顧客が離れていきます。2020年、環境団体のグリーンピースがキャンペーンを展開しました。「北極航路を利用する企業の製品を買わないようにしましょう」。欧州の消費者がこれに呼応しました。一部の企業は実際に売上が減少しました。大企業はこうしたリスクを負いたくありません。北極航路で節約できるコストよりも、イメージの損失の方が大きいです。長期的に見れば損なのです。第二に、不確実性の問題です。大手海運会社にとって定時運航は生命線です。顧客と正確な日付を約束します。約束を守れなければ違約金を支払わなければなりません。北極航路は不確実です。氷の状態、天候、砕氷船の支援など変数が多く、予定より数日遅れることがよくあります。定時運航を保証できません。大口の顧客は正確さを求めます。サムスン電子が欧州にスマートフォンを送ると考えてみましょう。新製品の発売日に合わせて到着しなければなりません。一日でも遅れれば大変なことです。北極航路の不確実性のために、このような重要な貨物を任せることはできません。確実なスエズ運河航路を好みます。第三に、保険の問題です。大手海運会社は安全を最優先にします。事故が起これば、企業の評判は地に落ちます。北極航路は危険です。保険料も高く、一般航路の2倍から3倍に達します。コスト削減の効果が消えてしまいます。そのうえ、一部の保険会社は北極航路の保険をそもそも販売していません。2021年、大手保険会社ロイズ（Lloyd's）が発表しました。「北極航路はリスクが大きすぎるため、保険料を大幅に引き上げます」。一部の船は保険への加入自体を拒否されました。保険なしで船を運航することはできません。国際ルールで禁止されています。結局、高い保険料を支払うか、北極航路を諦めるしかありません。第四に、インフラ不足の問題です。大手海運会社は全世界にネットワークを持っています。すべての主要な港に事務所とパートナーがいます。問題が発生すれば、即座に支援を受けることができます。北極航路にはこのようなネットワークがありません。まともな港が数えるほどしかありません。修理施設も不足しています。船に問題が生じた場合、解決が困難です。大企業は確実なインフラが整った航路を好みます。スエズ運河航路はすべてが完璧です。あえて不便な北極航路を選択する理由がありません。第五に、政治的リスクです。北極航路は大部分がロシアの領海を通過します。ロシア政府の許可を得る必要があり、ロシアの砕氷船の助けも借りなければなりません。2022年のロシア・ウクライナ戦争以降、状況は悪化しました。欧米諸国がロシアに制裁を科しています。ロシアと取引すること自体がリスクとなりました。欧州や米国の企業はロシアに関連する事業を縮小しています。北極航路を利用すれば、ロシアに砕氷船の利用料を支払わなければなりません。制裁違反になる可能性があります。政治状況はいつ変わるかわかりません。今日使えていた航路が明日閉鎖されるかもしれません。大企業はこのような不確実性を嫌います。第六に、顧客の嗜好の問題です。大企業の顧客はグローバル企業です。これらの企業もESGを重視しています。環境を破壊する輸送方法を望んでいません。2023年、アップル（Apple）が発表しました。「当社の製品を輸送する船は環境に配慮したものでなければならない」。他のグローバル企業も同様のポリシーを持っています。北極航路を利用する海運会社は、こうした顧客を失う可能性があります。環境に敏感な顧客がますます増えています。長期的に見て大きな損失です。第七に、代替案があります。スエズ運河は安全で確実です。少し遠くなりますが問題ありません。パナマ運河もあります。これらは検証済みの航路です。海運会社には冒険をする理由がありません。うまく機能しているシステムがあるのに、あえて危険な実験をする必要はないのです。マースクのCEOが語った言葉が印象的です。「北極航路は理論的には良いですが、実用的ではありません。私たちは確実なものを選択します」。他のCEOたちも同様に語っています。「環境と安全を考えれば、北極航路は選択肢に入りません」。結論として、世界の有名海運会社は北極航路を放棄しました。環境、安全、不確実性、政治的リスクなど、理由は多岐にわたります。彼らの決定は北極航路の限界を示しています。北極航路が主要な国際航路になるためには、こうした問題を解決しなければなりません。しかし、容易なことではないでしょう。大企業の考えを変えるのは、非常に困難です。
