Chương 8 Chiếc vòng cổ 21 dặm

8.1 Địa lý và Quy mô

Điểm hẹp nhất của eo biển Hormuz là 34 km. Khoảng cách này còn ngắn hơn cả đường thẳng từ Seoul đến Suwon. Vào những ngày trời trong, từ bờ biển phía Iran có thể nhìn thấy bán đảo Musandam của Oman. Qua khe hẹp này, mỗi ngày có 20 triệu thùng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ đi qua. Con số này chiếm 1/5 lượng dầu tiêu thụ toàn cầu mỗi ngày, và hơn 1/4 lượng dầu được giao dịch qua đường biển.

Con số 34 km chỉ là một ảo giác.

Không phải toàn bộ eo biển đều được dùng để hàng hải. Do đáy biển nông và có nhiều rạn đá ngầm, nên chỉ có một phần diện tích nước là đủ mớn nước cho các siêu tàu dầu (VLCC, Very Large Crude Carrier) đi qua. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO, International Maritime Organization) đã thiết lập Hệ thống Phân luồng Giao thông (TSS, Traffic Separation Scheme) bên trong eo biển này để ngăn ngừa va chạm. Có các làn đường riêng biệt để đi vào và đi ra khỏi Vịnh Ba Tư, với chiều rộng của mỗi làn là 2 dặm, tương đương khoảng 3,2 km. Giữa hai làn đường còn có thêm một vùng đệm rộng 2 dặm để tránh va chạm. Trên thực tế, tổng chiều rộng của luồng hàng hải mà tàu thuyền có thể sử dụng cho cả hai chiều chỉ khoảng hơn 6,4 km.

Hãy thử tưởng tượng một con tàu chở dầu dài 330 mét và rộng 60 mét sẽ cảm thấy một con kênh rộng 3,2 km chật chội đến mức nào. Những con tàu như thế này cần tới vài km chỉ để tắt máy và dừng hẳn lại. Thật khó để hai con tàu có thể đi song song trong con kênh này. Chúng phải lần lượt đi qua từng chiếc một. Vũ điệu mạo hiểm này vẫn tiếp diễn liên tục 24 giờ một ngày, 365 ngày một năm.

Đường bờ biển của Iran bao trọn toàn bộ phía bắc của eo biển này. Phần cuối của dãy núi Zagros kéo dài tận ra biển, tạo nên một địa hình hoàn hảo để ẩn giấu các bệ phóng tên lửa chống hạm và pháo bờ biển khắp các sườn núi. Bên trong eo biển có các đảo Qeshm, Hormuz và Larak mà Iran đang sử dụng làm căn cứ quân sự, cùng với các đảo Abu Musa và Greater/Lesser Tunbs đang tranh chấp chủ quyền với Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE). Các hòn đảo này nằm ở vị trí có thể giám sát và tấn công mọi con tàu đi qua eo biển ở khoảng cách cực gần. Các tàu cao tốc thuộc Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps) thường xuyên xuất kích, lấy các hòn đảo này làm căn cứ.

Tính đến năm 2024, lượng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ đi qua eo biển Hormuz đạt trung bình 20 triệu thùng mỗi ngày. Đây là số liệu từ Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA, Energy Information Administration). Trong nửa đầu năm 2025, quy mô này gần như không thay đổi. 84% lượng hàng này hướng về châu Á. Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc đã tiếp nhận 69% lượng dầu thô đi qua eo biển Hormuz.

Không chỉ có dầu mỏ. Qatar là quốc gia đảm nhận khoảng 20% lượng xuất khẩu khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG, Liquefied Natural Gas) trên toàn thế giới, và con đường duy nhất để LNG của Qatar vươn ra thị trường thế giới chính là eo biển Hormuz. Tính đến năm 2025, lượng xuất khẩu LNG của Qatar đã vượt quá 112 tỷ mét khối mỗi năm. Lượng khí này được sử dụng cho việc sưởi ấm và phát điện vào mùa đông tại Hàn Quốc và Nhật Bản, đồng thời cũng là nguồn năng lượng cho châu Âu - nơi đã cắt đứt nguồn cung khí đốt từ Nga. Nếu eo biển này bị đóng cửa, sẽ không có tuyến vận tải đường bộ nào có thể thay thế được lượng khí đốt này.

Không phải là hoàn toàn không có đường vòng. Tại Ả Rập Xê-út, có đường ống dẫn dầu Đông-Tây (East-West Pipeline) nối từ các mỏ dầu ven Vịnh Ba Tư đến cảng Yanbu ven Biển Đỏ. Saudi Aramco từng cho biết công suất vận chuyển của đường ống này đạt tối đa 7 triệu thùng mỗi ngày. Tuy nhiên, vì đã có khoảng 2 triệu thùng được sử dụng trong điều kiện bình thường, nên công suất dư thừa chỉ nằm trong khoảng từ 3 triệu đến 5 triệu thùng. Tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, có một đường ống dẫn dầu đi thẳng từ các mỏ dầu ở Abu Dhabi đến cảng Fujairah ven Vịnh Oman, nhưng nếu trừ đi lượng sử dụng thông thường thì khả năng dự phòng cũng không lớn. Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain và Iran đều không có lấy một đường ống nào để có thể đi vòng qua eo biển Hormuz.

Ngay cả khi vận hành tối đa tất cả các đường ống dẫn thay thế, lượng dầu có thể thay thế cũng chỉ ở mức từ 3,5 đến 5,5 triệu thùng mỗi ngày. Nếu eo biển Hormuz bị chặn, khoảng 14 triệu thùng dầu thô mỗi ngày sẽ không có nơi để đi. Và vì LNG không thể chuyển hướng qua đường ống, nên thiệt hại sẽ tích tụ nguyên vẹn.

Đây chính là thực tế vật lý của eo biển Hormuz. Trên con đường biển rộng 34 km, với chiều rộng luồng hàng hải thực tế chỉ 3,2 km, có một huyết mạch sinh tồn của Trái Đất với 20 triệu thùng dầu mỗi ngày đang bị kẹt lại. Tổng công suất của các tuyến đường thay thế thậm chí còn không bằng một nửa con số đó.

8.2 Lịch sử của những cuộc khủng hoảng lặp lại

Tháng 10 năm 1973, cuộc Chiến tranh Trung Đông lần thứ tư đã bùng nổ khi Ai Cập và Syria bất ngờ tấn công Israel. Các quốc gia xuất khẩu dầu mỏ Ả Rập đã ngừng xuất khẩu dầu nhằm trả đũa Mỹ và phương Tây, những bên đang hỗ trợ Israel. Đây chính là cái gọi là cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất. Vào thời điểm đó, lượng dầu biến mất khỏi thị trường chiếm khoảng 6% nguồn cung toàn cầu. Chỉ với 6% bị cắt giảm, giá dầu đã nhảy vọt từ 3 USD lên 12 USD mỗi thùng, khiến nền kinh tế của các nước phát triển rơi vào vũng lầy stagflation (lạm phát đình trệ, tình trạng lạm phát đi kèm với suy thoái kinh tế). Đó là khoảnh khắc mà cả thế giới lần đầu tiên trải nghiệm thực tế rằng dầu mỏ có thể trở thành một vũ khí.

Tính chất của eo biển Hormuz đã thay đổi căn bản vào năm 1979. Cuộc Cách mạng Hồi giáo nổ ra tại Iran đã lật đổ vương triều Pahlavi và thiết lập nên Cộng hòa Hồi giáo dưới sự lãnh đạo của Khomeini. Iran, từ một đồng minh của Hoa Kỳ, đã biến thành một quốc gia thù địch và gọi Mỹ là "Con quỷ lớn". Sự sụt giảm mạnh trong sản lượng dầu mỏ của Iran đã dẫn đến cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần thứ hai. Và kể từ thời điểm này, Iran bắt đầu coi eo biển Hormuz không phải là một tuyến đường thương mại, mà là một công cụ chiến lược để gây áp lực lên phương Tây. Lực lượng Vệ binh Cách mạng được thành lập, và các năng lực hải quân bất đối xứng đã được phát triển. Học thuyết "Chúng tôi sẽ phong tỏa eo biển nếu lợi ích của chúng tôi bị xâm phạm" đã bắt đầu hình thành từ chính giai đoạn này.

Eo biển Hormuz thực sự trở thành chiến trường trong cuộc chiến tranh Iran-Iraq (1980~1988). Từ năm 1984, Saddam Hussein của Iraq đã bắt đầu sử dụng tên lửa Exocet của Pháp để tấn công các tàu chở dầu của Iran và cả cảng dầu Kharg nhằm làm tê liệt hoạt động xuất khẩu dầu của nước này. Iran cũng tiến hành trả đũa bằng cách sử dụng tàu cao tốc của Lực lượng Vệ binh Cách mạng, mìn và trực thăng để tấn công các tàu chở dầu của Kuwait và Saudi Arabia – những quốc gia ủng hộ Iraq. Trong cuộc hải chiến kéo dài 8 năm được gọi là "Chiến tranh tàu dầu" (Tanker War) này, Iraq đã thực hiện 283 cuộc tấn công, trong khi Iran thực hiện 168 cuộc. Lloyd's ước tính có 546 tàu thương mại bị hư hại trong giai đoạn này và khoảng 430 thuyền viên dân sự đã thiệt mạng.

Vịnh Ba Tư đã trở thành một vùng biển đầy rẫy tên lửa và mìn. Vào năm 1987, chính phủ Kuwait đã đưa ra một nước đi đầy táo bạo. Họ đã yêu cầu Hoa Kỳ liệu có thể treo quốc kỳ Mỹ lên các tàu chở dầu của nước mình hay không. Sau nhiều trăn trở, chính quyền Reagan đã chấp thuận, và "Chiến dịch Earnest Will" (Operation Earnest Will) – chiến dịch mà Hải quân Hoa Kỳ hộ tống các tàu chở dầu – đã bắt đầu. Đây là chiến dịch hộ tống hải quân với quy mô lớn nhất kể từ sau Chiến tranh Thế giới thứ hai.

Mặc dù vậy, Hải quân Hoa Kỳ đã phải trả một cái giá không hề nhỏ. Vào tháng 7 năm 1987, trong nhiệm vụ hộ tống đầu tiên, tàu chở dầu Bridgeton mang cờ Mỹ đã vấp phải mìn do Iran đặt. Vào tháng 4 năm 1988, tàu hộ vệ USS Samuel B. Roberts đã va chạm với mìn khiến sống tàu bị gãy và xuất hiện một lỗ thủng rộng 15 feet. Khoảng 60 thủy thủ đã bị thương. Để trả đũa, Hoa Kỳ đã phát động 'Chiến dịch Praying Mantis' (Operation Praying Mantis) nhằm tấn công các tàu hải quân và giàn khoan dầu của Iran, trong quá trình này, 2 tàu hộ vệ của Hải quân Iran đã bị đánh chìm hoặc hư hỏng nặng. Vào tháng 7 năm 1988, một thảm kịch đã xảy ra khi tàu tuần dương USS Vincennes của Hải quân Hoa Kỳ đã nhầm lẫn một máy bay dân dụng của Iran là máy bay chiến đấu và bắn hạ nó. Toàn bộ 290 hành khách và phi hành đoàn đều thiệt mạng.

Dù các cuộc tấn công vào tàu dầu vô cùng kinh khủng, nhưng có một sự thật không hề thay đổi. Eo biển Hormuz chưa bao giờ bị đóng hoàn toàn. Đó là bởi hỏa lực áp đảo của Hải quân Hoa Kỳ đã đè bẹp nỗ lực phong tỏa của Iran, và chính Iran cũng tính toán rằng nếu eo biển bị chặn, con đường xuất khẩu dầu của chính họ cũng sẽ bị cắt đứt. Mặc dù phí bảo hiểm tăng vọt và một số tàu bị tấn công, nhưng dòng chảy của dầu mỏ vẫn được duy trì.

Căng thẳng cũng đã lên đến đỉnh điểm vào thời điểm Iraq xâm lược Kuwait năm 1990 và cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh diễn ra sau đó (1991). Mặc dù quân đội Iraq đã rải thủy lôi tại Vịnh Ba Tư, nhưng do bị áp đảo bởi sức mạnh không quân và hải quân của lực lượng đa quốc gia, eo biển vẫn được duy trì ở trạng thái mở.

Trong nhiều thập kỷ sau đó, mỗi khi mâu thuẫn với phương Tây xoay quanh việc phát triển hạt nhân trở nên gay gắt, Iran lại đe dọa rằng "sẽ phong tỏa eo biển Hormuz". Vào năm 2012, hải quân Iran đã phô trương khả năng phong tỏa thông qua các cuộc tập trận quân sự quy mô lớn tại eo biển này. Đến năm 2019, hàng loạt vụ tấn công vào các tàu chở dầu gần eo biển Hormuz đã liên tiếp xảy ra. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, Iran đều không vượt quá giới hạn. Đó là bởi họ hiểu rõ rằng nếu chặn đứng eo biển này, chính đất nước họ cũng sẽ chịu thiệt hại nặng nề.

Thị trường chứng khoán và thị trường dầu mỏ thế giới đã dần quen với mô hình này. "Khủng hoảng Hormuz cuối cùng cũng chỉ kết thúc bằng những cuộc điều tra." Đó là kinh nghiệm đã được đúc kết qua suốt nửa thế kỷ.

8.3 Tại sao lần này lại khác biệt

Ngày 28 tháng 2 năm 2026, Hoa Kỳ và Israel đã khởi động Chiến dịch Epic Fury (Operation Epic Fury) nhằm tiêu diệt Lãnh đạo tối cao Iran Ali Khamenei và tấn công các cơ sở quân sự trên khắp lãnh thổ Iran. Một lằn ranh đỏ ngầm vốn được duy trì trong nhiều thập kỷ đã bị phá vỡ. Đối với một Iran vừa mất đi người đứng đầu chế độ, việc phong tỏa eo biển Hormuz không còn là một hành động tự sát nữa. Trong bối cảnh một cuộc chiến tranh toàn diện đã bắt đầu, đó là lựa chọn duy nhất của bên không còn gì để mất.

Ngày 2 tháng 3, một quan chức cấp cao của Lực lượng Vệ binh Cách mạng đã đưa ra thông báo chính thức. Rằng eo biển đã bị đóng cửa, và mọi con tàu cố gắng đi qua đều sẽ trở thành mục tiêu tấn công. Và Iran đã thực hiện lời nói đó.

Đêm ngày 28 tháng 2, ít nhất 3 tàu chở dầu đã bị tấn công gần eo biển. Một con tàu đã bị bao trùm trong biển lửa tại vùng biển ven bờ Oman. Vào ngày 1 tháng 3, tàu chở dầu Skylight đã bị trúng vật thể phóng ở phía bắc Khasab, Oman, khiến 2 thủy thủ người Ấn Độ thiệt mạng và 3 người khác bị thương. Cùng ngày, một tàu không người lái đã tấn công tàu MKD VYOM, gây ra hỏa hoạn và nổ tại buồng máy. Một thủy thủ người Ấn Độ đã tử vong. Vào khoảng nửa đêm ngày 2 tháng 3, không có bất kỳ tàu chở dầu nào phát tín hiệu từ Hệ thống nhận dạng tự động (AIS, Automatic Identification System) bên trong eo biển.

Các cuộc tấn công vẫn tiếp diễn sau đó. Vào ngày 6 tháng 3, một tàu kéo đến để cứu hộ con tàu bị trúng đạn đã bị 2 tên lửa bắn trúng và chìm, khiến ít nhất 3 thủy thủ mất tích. Vào ngày 7 tháng 3, lực lượng vệ binh cách mạng thông báo đã sử dụng drone tấn công tàu chở dầu Prima và tàu chở dầu Louis P của Mỹ ngay trong eo biển. Tàu chở dầu Sonangol Namibe đang neo đậu tại cảng Kuwait đã bị tấn công bởi drone mặt nước, gây ra sự cố tràn dầu. Đây là một cảng nằm cách eo biển hơn 800 km. Sự việc này cho thấy phạm vi tấn công của Iran đã vượt xa khỏi phạm vi của chính eo biển này.

Tính đến ngày 12 tháng 3, đã có ít nhất 21 vụ tấn công vào các tàu thương mại do Iran thực hiện được xác nhận. Theo thống kê từ Trung tâm Thông tin Hàng hải Hợp nhất (JMIC), có 23 vụ tấn công trên biển đã được báo cáo tại khu vực Vịnh Ả Rập, eo biển Hormuz và Vịnh Oman. Số thủy thủ thiệt mạng ít nhất là 5 người.

Có ba lý do khiến lần này khác biệt về mặt bản chất so với quá khứ.

Thứ nhất là phương thức phong tỏa vật lý. Iran đã không thực hiện việc phong tỏa truyền thống theo kiểu dàn hàng các tàu chiến tại eo biển. Thay vào đó, họ đã sử dụng các chiến thuật bất đối xứng, kết hợp giữa máy bay không người lái (drone), tên lửa diệt hạm, tàu mặt nước không người lái và các cuộc tấn công bằng tàu cao tốc. Thêm vào đó là sự xuất hiện của mìn thủy lôi. CNN đưa tin vào ngày 10 tháng 3 rằng Iran đã bắt đầu rải mìn tại eo biển. Số lượng mìn được xác nhận ở mức hàng chục quả, nhưng Iran vẫn còn nắm giữ từ 80% đến 90% đội tàu rải mìn cỡ nhỏ, cho phép họ có thể rải thêm hàng trăm quả nữa. Các loại mìn bao gồm Maham-3 và Maham-7, là những loại vũ khí hiện đại được trang bị cảm biến từ tính và cảm biến âm thanh. Bộ Tư lệnh Trung tâm Hoa Kỳ (CENTCOM) thông báo vào ngày 10 tháng 3 rằng họ đã phá hủy nhiều tàu hải quân Iran, bao gồm cả 16 tàu rải mìn của Iran. Tuy nhiên, nhà phân tích hải quân Farzin Nadimi đánh giá rằng phần lớn hạm đội tàu cao tốc nhỏ của Iran vẫn còn nguyên vẹn.

Về mặt quân sự, hàng chục quả mìn có thể được loại bỏ bằng tàu quét mìn. Vấn đề không nằm ở việc tiêu diệt về mặt quân sự, mà là hiệu ứng tâm lý và kinh tế. Bản thân sự thật rằng có thể tồn tại mìn đã khiến một con tàu chở dầu trị giá 100 triệu đô la phải dừng bước. Cả chủ tàu, thuyền trưởng, thủy thủ đoàn và cả công ty bảo hiểm đều không muốn mạo hiểm với canh bạc đó.

Thứ hai là phản ứng của thị trường bảo hiểm. Vào ngày 1 và 2 tháng 3, P quốc tế&I(Protection & Indemnity) 7 trong số 12 câu lạc bộ bảo hiểm đã gửi thông báo hủy bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với các vùng biển thuộc Vịnh Ba Tư, Vịnh Oman và lãnh hải Iran. Gard, Skuld, NorthStandard, London P&Bao gồm cả Câu lạc bộ I và Câu lạc bộ American. Việc hủy bỏ này có hiệu lực từ ngày 5 tháng 3.

Bảo hiểm rủi ro chiến tranh hoạt động theo cấu trúc như sau. Chủ tàu trả phí bảo hiểm hàng năm và được bảo vệ ở bất cứ đâu trên thế giới trong thời bình. Tuy nhiên, để đi vào các khu vực rủi ro cao do Ủy ban Chiến tranh Liên hợp (JWC, Joint War Committee) tại London chỉ định, họ phải trả thêm phí bảo hiểm bổ sung (AP, Additional Premium) cho mỗi lần như vậy. Trước khi chiến tranh nổ ra, mức phí bổ sung này nằm trong khoảng từ 0,125% đến 0,2% giá trị thân tàu. Ngay khi chiến tranh bắt đầu, tỷ lệ này đã vọt lên 1% chỉ trong vòng một ngày. Để đi qua eo biển Hormuz, mức phí phải trả là từ 1,5% đến 3%, và đối với các tàu có liên quan đến Mỹ, Anh hoặc Israel, mức phí lên tới 5%. Tính trên một tàu chở LNG trị giá 15 tỷ won, mỗi lần đi qua sẽ phát sinh thêm hơn 1,5 tỷ won tiền phí bảo hiểm. Cũng có những ước tính cho thấy tổng chi phí bảo hiểm cho mỗi lần đi qua eo biển Hormuz có thể lên tới từ 10 tỷ đến 14 tỷ won.

Bảo hiểm vẫn tồn tại. Hiệp hội Thị trường Lloyd's (LMA, Lloyd's Market Association) đã tuyên bố trong một thông cáo vào ngày 23 tháng 3 rằng, bảo hiểm chiến tranh cho việc đi qua eo biển vẫn khả thi. Họ cho biết 88% các công ty bảo hiểm thuộc Lloyd's vẫn duy trì ý định chấp nhận rủi ro. Tuy nhiên, điều đó có nghĩa là bảo hiểm "có tồn tại", chứ không có nghĩa là "tàu có thể di chuyển". Trong cùng một thông cáo, LMA đã nói rằng: Lý do các con tàu không di chuyển không phải vì thiếu bảo hiểm, mà vì các thuyền trưởng và chủ tàu đánh giá rủi ro về an toàn cho thủy thủ đoàn và con tàu là quá cao.

Lời của chủ tàu Harry Vafias đã tóm gọn tình hình. Gia tộc của ông sở hữu hoặc quản lý khoảng 100 tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở LPG. Ông đã nói với Lloyd's List rằng: "Hiện tại không có bảo hiểm nào cho việc đi qua eo biển Hormuz, và cũng không ai muốn làm điều đó cả. Xác suất bị tấn công là quá cao. Nếu thực hiện việc đó mà không có bảo hiểm thì đúng là kẻ điên."

Kết quả được thể hiện qua những con số. Trước chiến tranh, mỗi ngày có khoảng 138 tàu chở hàng đi qua eo biển Hormuz. Vào ngày 7 tháng 3, chỉ có duy nhất 1 tàu thương mại đi qua eo biển này, và số lượng tàu dầu là 0. Theo dữ liệu theo dõi từ Lloyd's List, tổng số tàu đi qua eo biển trong 25 ngày, từ ngày 1 đến ngày 25 tháng 3, là 142 tàu. Trong cùng kỳ năm 2025, đã có 2.652 tàu đi qua. Điều này tương đương với mức giảm 94,6%. Con số này chỉ vừa đủ để lấp đầy lượng lưu thông trung bình hàng ngày của thời điểm trước chiến tranh trong suốt cả 25 ngày.

Thứ ba, lần này không chỉ dừng lại ở việc Iran chặn eo biển, mà họ còn mở lại nó theo cách riêng của mình.

Iran đã thiết lập một hệ thống kiểm soát chọn lọc, ngăn chặn toàn bộ tàu thuyền nhưng chỉ cho phép một số tàu nhất định đi qua. Thay vì sử dụng tuyến đường hai chiều ở giữa eo biển như trước đây, họ đã mở ra một lối đi mới nằm sâu trong lãnh hải Iran, giữa đảo Qeshm và đảo Lark. Lối đi này chỉ cách đất liền Iran vỏn vẹn 20 dặm, nằm ngay phía trước Bandar Abbas, căn cứ chủ lực của hải quân Iran.

Quy trình thông qua như sau. Đơn vị vận hành tàu sẽ nộp số IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) của tàu, danh mục hàng hóa, điểm đến cuối cùng, danh sách thuyền viên và thông tin chủ sở hữu cho người trung gian có liên kết với Lực lượng Vệ binh Cách mạng. Lực lượng Vệ binh Cách mạng sẽ xem xét các thông tin này, bao gồm cả việc kiểm tra xem có thuộc đối tượng bị trừng phạt hay không, nội dung hàng hóa và tính chất địa chính trị. Nếu được phê duyệt, mã cấp phép và chỉ dẫn lộ trình sẽ được đưa ra. Khi tàu tiếp cận eo biển, Lực lượng Vệ binh Cách mạng sẽ xác nhận mã cấp phép qua vô tuyến sóng cực ngắn (VHF). Sau khi xác nhận, các tàu hộ tống của Iran sẽ xuất hiện để dẫn đường cho tàu đi qua lãnh hải Iran quanh đảo Lark. Nếu không có mã cấp phép, việc thông qua sẽ bị từ chối. Vào giữa tháng 3, Alireza Tangsiri, Tư lệnh Hải quân của Lực lượng Vệ binh Cách mạng, đã thông báo rằng tàu container Selen đã bị buộc phải quay trở lại do "không tuân thủ các thủ tục pháp lý và thiếu giấy phép".

Theo theo dõi của Lloyd's List, có 26 con tàu đã đi qua tuyến đường hàng hải do Lực lượng Vệ binh Cách mạng này kiểm soát trong khoảng thời gian từ ngày 13 đến ngày 25 tháng 3. Danh sách bao gồm các tàu treo cờ Trung Quốc, Ấn Độ, Pakistan, Malaysia, Ai Cập và Hàn Quốc. Tàu chở dầu Bright Gold thuộc sở hữu của Trung Quốc đã đi qua tuyến đường này vào ngày 23 tháng 3. Hai tàu chở khí đốt của Ấn Độ và một tàu chở dầu của Saudi Arabia hướng tới Ấn Độ cũng đã được phép đi qua. Một tàu chở dầu của Pakistan đã đi qua vào ngày 16 tháng 3 sau khi nhận được sự cho phép từ Iran. Vào ngày 26 tháng 3, Malaysia đã thông báo rằng họ đã nhận được sự cho phép cho các tàu của nước mình đi qua.

Và còn có cả phí cầu đường nữa.

Nghị sĩ Iran Alaeddin Boroujerdi đã phát biểu như sau trong một cuộc phỏng vấn với Iran International, một kênh truyền hình vệ tinh tiếng Ba Tư có trụ sở tại Anh: "Chiến tranh luôn tiêu tốn chi phí. Lẽ đương nhiên, chúng tôi phải thu phí quá cảnh đối với các con tàu đi qua eo biển Hormuz." Số tiền này là 2 triệu đô la cho mỗi lượt, tương đương khoảng 3 tỷ won. Theo danh sách Lloyd's, ít nhất có 2 con tàu đã thanh toán khoản phí này bằng nhân dân tệ Trung Quốc. Việc thanh toán được thực hiện thông qua một công ty dịch vụ vận tải biển của Trung Quốc và được nộp cho chính quyền Iran bằng đồng nhân dân tệ. Theo Hội đồng Đại Tây Dương (Atlantic Council), khối lượng giao dịch tháng 3 của Hệ thống thanh toán liên ngân hàng xuyên biên giới Trung Quốc (CIPS, Cross-Border Interbank Payment System) đã ghi nhận mức cao nhất trong năm.

Quốc hội Iran không dừng lại ở đó. Nghị sĩ Mohammadreza Rezaei Kouchi đã tuyên bố thông qua các hãng thông tấn Fars và Tasnim thuộc Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo rằng: Quốc hội đang thúc đẩy một dự luật nhằm luật hóa chính thức chủ quyền và quyền kiểm soát của Iran đối với eo biển Hormuz, đồng thời tạo ra một khuôn khổ pháp lý để thu phí quá cảnh.

Phong tỏa quân sự là một hành vi chiến tranh. Nó sẽ biến mất khi chiến tranh kết thúc. Tuy nhiên, luật pháp thì khác. Nếu Quốc hội Iran quy định bằng luật nội địa về chủ quyền và việc thu phí quá cảnh đối với eo biển, thì ngay cả khi lệnh ngừng bắn hoặc hiệp định hòa bình được ký kết, luật đó cũng không tự động mất đi. Một trong năm điều kiện kết thúc chiến tranh của Iran là "công nhận chủ quyền của Iran đối với eo biển Hormuz".

Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS, UN Convention on the Law of the Sea) đảm bảo quyền đi qua không gây cản trở (Transit Passage) tại các eo biển quốc tế. Điều 44 quy định rằng các quốc gia ven biển không được cản trở quyền đi qua không gây cản trở. Tuy nhiên, mặc dù Iran đã ký công ước này vào năm 1982 nhưng vẫn chưa phê chuẩn. Dựa trên điểm này, Iran lập luận rằng quốc gia này không bị ràng buộc bởi các quy định về quyền đi qua không gây cản trở của công ước.

Tổng thư ký Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC, Gulf Cooperation Council) Jasem Mohamed al-Budaiwi đã lên án việc Iran thu phí quá cảnh là "một sự xâm lược và vi phạm Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển". Sal Mercogliano, nhà sử học hàng hải tại Đại học Campbell, cho biết: "Không có bất kỳ điều khoản nào trong luật pháp quốc tế cho phép dựng lên các trạm thu phí và 'ăn bám' vào các con tàu cả."

Tuy nhiên, tranh chấp pháp lý là một chuyện, còn thực tế lại là chuyện khác. Bên đang kiểm soát eo biển về mặt vật lý chính là Iran. Dù Hải quân Hoa Kỳ có mạnh đến đâu, việc chế ngự toàn bộ đường bờ biển dài 1.000 dặm của Iran, các tên lửa chống hạm di động ẩn mình trong địa hình đồi núi, hạm đội tàu cao tốc nhỏ và khả năng rải thủy lôi để đảm bảo an toàn cho tàu thương mại là một vấn đề ở một cấp độ hoàn toàn khác. Đại tá lục quân Hoa Kỳ đã nghỉ hưu Richard Allen Williams đã phát biểu trong một cuộc phỏng vấn với Radio Free Europe (RFE/RL) rằng: "Tôi không nghĩ ra cách nào dễ dàng để tái mở cửa và duy trì eo biển Hormuz về mặt quân sự."

Đánh giá từ danh sách Lloyd's cũng rất lạnh lùng. Ngay cả trong kịch bản vận chuyển lạc quan nhất, lưu lượng qua eo biển cũng sẽ chỉ dừng lại ở mức 10% so với bình thường, và sẽ phải mất nhiều tháng để giải tỏa hơn 600 con tàu đang bị ứ đọng.

Tổng Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) Fatih Birol đã định nghĩa sự việc lần này là "sự gián đoạn nguồn cung lớn nhất trong lịch sử thị trường dầu mỏ toàn cầu". Khoảng 15 triệu thùng dầu thô và 5 triệu thùng các sản phẩm dầu mỏ mỗi ngày đang bị kẹt lại trong Vịnh Ba Tư. Iraq và Kuwait đã phải cắt giảm sản lượng do các bể chứa đang dần đầy lên. Giá dầu Brent đã vượt ngưỡng 100 USD/thùng vào ngày 8 tháng 3 và sau đó vọt lên tới 126 USD. Mức giá này đã tăng hơn 40% so với mức 73 USD trước chiến tranh.

Vào năm 1973, giá dầu đã tăng gấp bốn lần dù nguồn cung chỉ giảm 6%. Trong cuộc chiến tàu dầu những năm 1980, eo biển đã không bị đóng cửa hoàn toàn. Vào năm 2026, 20% nguồn cung dầu thế giới đã bị chặn đứng, lưu lượng qua eo biển giảm 95%, và tổng công suất của các tuyến đường thay thế thậm chí không bằng một phần ba lượng hàng bị thiếu hụt.

Nếu những cuộc khủng hoảng trong quá khứ chỉ là những cơn co giật bên trong hệ thống, thì eo biển Hormuz vào tháng 3 năm 2026 chính là bàn tay đang bóp nghẹt chính hệ thống đó. Và bàn tay ấy đang đòi hỏi một khoản phí quá cảnh. Không phải bằng đồng đô la, mà bằng nhân dân tệ.