第8章 21英里的锁链

8.1 地理与规模

霍尔木兹海峡最窄处仅34公里,比首尔到水原的直线距离还短。天气晴朗时,从伊朗海岸就能望见阿曼的穆桑代姆半岛。每天有2000万桶原油和石油产品从这条狭缝中穿过。这相当于全球每日石油消费量的五分之一,海上石油贸易量的四分之一以上。

34公里这个数字会造成错觉。

整个海峡并非都能通航。海底浅且暗礁散布,吃水深的超大型油轮(VLCC, Very Large Crude Carrier)只能在部分水域通行。国际海事组织(IMO, International Maritime Organization)为防止碰撞,在海峡内设置了分道通航制(TSS, Traffic Separation Scheme)。驶入波斯湾和驶出波斯湾各有一条航道,每条航道宽2英里,约3.2公里。两条航道之间还有2英里的防撞缓冲水域。船舶实际可用的航道宽度,双向加起来不过6.4公里左右。

想想看,一艘长330米、宽60米的油轮,要在3.2公里宽的航道里通行,空间有多紧迫。这种船关掉引擎后,光是减速停下就需要好几公里。在这条航道上,两艘船根本无法并排通过,只能排成单列依次通行。每天24小时,一年365天,这场惊险的编排从不间断。

伊朗的海岸线包裹着整个海峡北侧。扎格罗斯山脉的余脉一直延伸到海边,山坡各处都是隐藏反舰导弹发射台和岸炮的绝佳地形。海峡内有伊朗用作军事基地的格什姆岛(Qeshm)、霍尔木兹岛(Hormuz)和拉拉克岛(Larak),还有与阿联酋存在主权争议的阿布穆萨岛(Abu Musa)以及大小通布岛(Greater/Lesser Tunbs)。这些岛屿所处的位置,可以在极近距离内监视和打击所有过往船只。伊斯兰革命卫队(IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps)的快艇以这些岛屿为基地,随时出击。

截至2024年,每日通过霍尔木兹海峡的原油和石油产品平均为2000万桶,这是美国能源信息署(EIA, Energy Information Administration)的数据。2025年上半年,这一规模几乎没有变化。其中84%运往亚洲。中国、印度、日本、韩国接收了通过霍尔木兹海峡原油总量的69%。

不只是石油。卡塔尔承担着全球约20%的液化天然气(LNG, Liquefied Natural Gas)出口,而卡塔尔的LNG通往世界市场只有一条路,就是霍尔木兹海峡。截至2025年,卡塔尔的LNG年出口量已超过1120亿立方米。这些天然气供应韩国和日本的冬季取暖与发电,也是切断俄罗斯天然气之后欧洲的能源来源。海峡一旦关闭,没有任何陆上运输线路可以替代。

绕行通道并非完全没有。沙特阿拉伯有一条从波斯湾沿岸油田通往红海沿岸延布港(Yanbu)的东西管道(East-West Pipeline)。沙特阿美(Aramco)公布过,这条管道的最大输送能力为每日700万桶。但平时已有约200万桶在使用,剩余运力在300万到500万桶之间。阿联酋有一条从阿布扎比油田直通阿曼湾沿岸富查伊拉港(Fujairah)的输油管,但扣除日常用量后,余量同样有限。伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林、伊朗,没有一条绕过霍尔木兹海峡的管道。

所有绕行管道全力运转,能替代的量也就是每日350万到550万桶。霍尔木兹一旦被堵,每天约1400万桶原油将无处可去。而LNG无法通过管道绕行,损失只会一桶不少地累积。

这就是霍尔木兹海峡的物理现实。宽34公里,实际航道宽3.2公里的海路上,承载着每日2000万桶这条地球的生命线。所有绕行通道的总运力,连它的一半都不到。

8.2 反复上演的危机史

1973年10月,埃及和叙利亚突袭以色列,第四次中东战争爆发。阿拉伯产油国为了报复支持以色列的美国和西方,宣布石油禁运。这就是第一次石油危机。当时从市场上消失的石油只占全球供应量的约6%。仅仅少了6%,油价却从每桶3美元暴涨到12美元,翻了四倍。发达国家经济陷入滞胀(Stagflation,经济停滞与通货膨胀并存)的泥潭。全世界第一次切身体会到,石油可以变成武器。

霍尔木兹海峡的性质发生根本转变,是在1979年。伊朗爆发伊斯兰革命,巴列维王朝覆灭,霍梅尼的伊斯兰共和国取而代之。曾是美国盟友的伊朗,变成了把美国称为「大撒旦」的敌对国家。伊朗石油产量骤降,第二次石油危机随之而来。从那时起,伊朗不再把霍尔木兹海峡视为一条商业水道,而是开始将它当作向西方施压的战略工具。革命卫队成立了,非对称海上力量开始壮大。「如果我们的利益受到侵犯,就封锁海峡」,这一信条在那时萌芽。

霍尔木兹海峡真正变成战场,是在两伊战争(1980~1988)期间。从1984年起,伊拉克的萨达姆·侯赛因为了瘫痪伊朗的石油出口,用法制飞鱼(Exocet)导弹攻击伊朗油轮和哈尔克岛(Kharg)石油码头。伊朗展开报复,用革命卫队的快艇、水雷和直升机攻击支持伊拉克的科威特和沙特阿拉伯的油轮。这场被称为「油轮战(Tanker War)」的海上战斗持续了八年,伊拉克发动了283次攻击,伊朗发动了168次。劳合社(Lloyd's)估计,这一期间受损商船达546艘,约430名平民船员丧生。

波斯湾变成了导弹和水雷横飞的海域。1987年,科威特政府想出了一招妙棋:请求美国允许科威特油轮悬挂美国国旗。里根政府经过慎重考虑后同意了,美国海军护航油轮的「真诚意愿行动(Operation Earnest Will)」就此展开。这是二战以来规模最大的海军护航作战。

即便如此,美国海军也付出了不小的代价。1987年7月,第一次护航任务中,悬挂美国国旗的油轮布里奇顿号(Bridgeton)触上了伊朗布设的水雷。1988年4月,护卫舰塞缪尔·B·罗伯茨号(USS Samuel B. Roberts)触雷,龙骨断裂,船体被炸出一个15英尺的大洞,60多名船员受伤。美国发动报复性的「螳螂行动(Operation Praying Mantis)」,打击了伊朗海军舰艇和石油平台,击沉或重创伊朗海军护卫舰2艘。1988年7月,美国海军巡洋舰文森斯号(USS Vincennes)将一架伊朗民航客机误认为战斗机并将其击落。机上290名乘客和机组人员全部遇难。

油轮战惨烈至极,但有一个事实始终没变:霍尔木兹海峡从未被完全关闭。美国海军压倒性的火力遏制住了伊朗的封锁企图;伊朗自己也算过这笔账,海峡一旦被堵,本国的石油出口通道同样断绝。保险费飙升,一些船只遭到袭击,但石油的流动本身从未中断。

1990年伊拉克入侵科威特及随后的海湾战争(1991年)期间,紧张局势再度达到顶点。伊拉克军队在波斯湾布下大量水雷,但在多国部队空中和海上力量的压制下,海峡依然保持开放。

此后数十年间,每当伊朗与西方围绕核问题的矛盾激化,伊朗就会威胁「封锁霍尔木兹」。2012年,伊朗海军在海峡举行大规模军事演习,展示封锁能力。2019年,霍尔木兹海峡附近接连发生多起油轮遇袭事件。但每一次,伊朗都没有越过那条线。「堵住海峡自己也得死」的计算一直在发挥作用。

全球股市和油价市场对这个规律已经习以为常。「霍尔木兹危机最终都只是口头威胁。」这是半个世纪积累下来的经验。

8.3 为什么这次不一样

2026年2月28日,美国和以色列发动「史诗之怒行动(Operation Epic Fury)」,刺杀伊朗最高领袖阿里·哈梅内伊,同时打击伊朗全境的军事设施。维持了数十年的默认底线被击穿了。失去最高领袖的伊朗,封锁霍尔木兹海峡不再是自杀行为,而是全面战争已经开始后、无所可失的一方的选择。

3月2日,革命卫队高层正式宣布:海峡已经关闭,任何试图通过的船只都将成为打击目标。伊朗说到做到。

2月28日夜间,海峡附近至少3艘油轮遭到袭击,其中一艘在阿曼近海起火燃烧。3月1日,油轮天光号(Skylight)在阿曼卡萨布(Khasab)以北被发射物击中,2名印度船员死亡,3人受伤。同日,一艘无人水面艇袭击了MKD VYOM号,机舱发生火灾和爆炸,1名印度船员丧生。3月2日零时左右,海峡内没有任何一艘油轮在发送自动识别系统(AIS, Automatic Identification System)信号。

袭击此后持续不断。3月6日,一艘前来救援被击船只的拖船被2枚导弹击中沉没,至少3名船员失踪。3月7日,革命卫队宣布用无人机攻击了油轮普里马号(Prima),并在海峡内用无人机打击了美国油轮路易斯P号(Louis P)。停泊在科威特港口的油轮索南戈尔·纳米贝号(Sonangol Namibe)遭水面无人艇袭击,造成石油泄漏。那个港口距海峡超过800公里。这一事件表明,伊朗的打击范围远不止海峡本身。

截至3月12日,伊朗对商船发动的袭击,已确认的就有21起。联合海事信息中心(JMIC)的统计显示,阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾一带共报告了23起海上袭击事件。船员死亡人数至少5人。

这一次与过去有本质区别,原因有三个。

第一是封锁的方式。伊朗没有把军舰排成一排进行传统封锁,而是组合使用了无人机、反舰导弹、无人水面艇和快艇的非对称战术,外加水雷。CNN在3月10日报道,伊朗已开始在海峡布设水雷。已确认的水雷有数十枚,但伊朗仍保有80%到90%的小型布雷艇,具备追加布设数百枚的能力。水雷型号为马哈姆-3(Maham-3)和马哈姆-7(Maham-7),配备了磁感应和声感应传感器,属于现代化武器。美国中央司令部(CENTCOM)在3月10日宣布,摧毁了包括16艘伊朗布雷艇在内的多艘伊朗海军舰艇。但海军分析师法尔津·纳迪米(Farzin Nadimi)评估认为,伊朗的小型快艇舰队大部分完好无损。

几十枚水雷,从军事角度看,扫雷舰是可以清除的。问题不在于军事上能否清除,而在于心理和经济层面的效果。「可能有水雷」这个事实本身,就足以让一艘价值1亿美元的油轮寸步难行。船东不愿冒险,船长不愿冒险,船员不愿冒险,保险公司也不愿冒险。

第二是保险市场的反应。3月1日和2日,国际保赔协会(P&I, Protection & Indemnity)12家保险俱乐部中有7家发出通知,取消波斯湾、阿曼湾和伊朗领海的战争险保单。嘉德(Gard)、斯库尔德(Skuld)、北方标准(NorthStandard)、伦敦保赔俱乐部和美国俱乐部都在其中。取消自3月5日起生效。

战争险是这样运作的。船东缴纳年度保费,平时在全球任何地方都受到保障。但要驶入伦敦联合战争委员会(JWC, Joint War Committee)指定的高风险区域,每次都必须另付附加保费(AP, Additional Premium)。战前,这笔附加保费是船体价值的0.125%到0.2%。战争一开打,这个比率在一天之内跳到了1%。要通过霍尔木兹海峡,得付1.5%到3%;如果船只与美国、英国或以色列有关联,要付5%。以一艘价值150亿韩元的LNG运输船为例,通过一次海峡就要多付超过15亿韩元的保费。有人估算,霍尔木兹海峡每次通行的保险总成本将达到100亿到140亿韩元。

保险是有的。劳合社市场协会(LMA, Lloyd's Market Association)在3月23日的声明中说,海峡通行的战争保险仍然可以承保,88%的劳合社保险商表示愿意接单。但这句话的意思是保险「存在」,而不是「船在跑」。LMA在同一份声明中这样说:船舶不动的原因不是没有保险,而是船长和船东判断,船员和船只面临的安全风险太高了。

船东哈里·瓦菲亚斯(Harry Vafias)的话概括了一切。他家族拥有或管理大约100艘油轮、散货船和LPG运输船。他对劳合社日报(Lloyd's List)说:「现在既没有通过霍尔木兹海峡的保险,也没有人想这么干。被击中的概率太高了。不买保险就去走那条路,那是疯子。」

结果体现在数字上。战前,每天约有138艘货船通过霍尔木兹海峡。3月7日,通过海峡的商船只有1艘,油轮为零。据劳合社日报追踪,从3月1日到25日的25天里,通过海峡的船舶总数为142艘。2025年同期有2652艘。下降了94.6%。25天的总通行量,勉强抵得上战前的一天。

第三,这一次伊朗不只是封锁了海峡,还按自己的方式重新打开了它。

伊朗封锁所有船只,但对部分船只有选择地放行,建立起一套筛选通行体制。不走原来船只使用的海峡中央双向航道,而是在伊朗领海内侧、格什姆岛和拉拉克岛之间开辟了一条新通道。这条通道距伊朗本土仅20英里,就在伊朗海军主力基地所在的阿巴斯港(Bandar Abbas)正前方。

通行程序是这样的。船运公司通过与革命卫队有关联的中间人,提交船舶的国际海事组织(IMO)编号、货物清单、最终目的地、船员名单和船东信息。革命卫队逐一审查,包括是否属于制裁对象、货物内容,甚至地缘政治属性。审批通过后,会下发许可代码和航行指令。船舶接近海峡时,革命卫队通过甚高频(VHF)无线电核验许可代码。确认无误后,伊朗护卫艇出动,在船只通过拉拉克岛周围伊朗领海期间全程引导。没有许可代码的船只,一律拒绝通过。3月中旬,革命卫队海军司令阿里礼萨·唐希里(Alireza Tangsiri)宣布,集装箱船赛伦号(Selen)因「未遵守法定程序且未获许可」被驱回。

据劳合社日报追踪,3月13日到25日期间,通过这条革命卫队控制航道的船舶为26艘,其中包括中国、印度、巴基斯坦、马来西亚、埃及和韩国籍的船只。中国所有的油轮灿金号(Bright Gold)于3月23日经该航道通过。印度的2艘天然气运输船和1艘运往印度的沙特油轮也获准通行。巴基斯坦油轮于3月16日获得伊朗许可通过。3月26日,马来西亚宣布本国船舶已获得通行许可。

而且还收过路费。

伊朗议员阿拉丁·博鲁杰尔迪(Alaeddin Boroujerdi)在接受英国波斯语卫星频道伊朗国际(Iran International)采访时说:「战争是要花钱的。向通过霍尔木兹海峡的船舶收取通行费,天经地义。」金额为每次200万美元,折合约30亿韩元。据劳合社日报报道,至少有2艘船以人民币支付了这笔通行费。结算由一家中国航运服务公司中介,以人民币向伊朗当局缴纳。据大西洋理事会(Atlantic Council)数据,中国人民币跨境支付系统(CIPS, Cross-Border Interbank Payment System)3月的交易量创下年内新高。

伊朗议会并未就此止步。议员穆罕默德礼萨·礼萨伊·库奇(Mohammadreza Rezaei Kouchi)通过革命卫队旗下的法尔斯通讯社(Fars)和塔斯尼姆通讯社(Tasnim)表示,议会正在推进一项法案,将伊朗对霍尔木兹海峡的主权和管控以正式立法确认,并为征收通行费建立法律框架。

军事封锁是战时行为,战争结束就会消失。但法律不一样。如果伊朗议会以国内法规定了对海峡的主权和通行费征收权,那么即便签署了停火协议或和平条约,这部法律也不会自动失效。伊朗提出的五项停战条件之一,就是「承认伊朗对霍尔木兹海峡的主权」。

『联合国海洋法公约』(UNCLOS, UN Convention on the Law of the Sea)保障了国际海峡的过境通行权(Transit Passage)。第44条规定,海峡沿岸国不得妨碍过境通行。但伊朗在1982年虽然签署了该公约,却从未批准。伊朗以此为据,主张本国不受该公约过境通行条款的约束。

海湾合作委员会（GCC）秘书长贾西姆·穆罕默德·布代维（Jasem Mohamed al-Budaiwi）将伊朗的收费行为定性为「对《联合国海洋法公约》的侵犯和违反」。坎贝尔大学海洋史学家萨尔·梅尔科利亚诺（Sal Mercogliano）说：「国际法里没有任何条款允许你设个收费站来敲诈过往船只。」

法律争论归法律争论，现实归现实。实际控制海峡的是伊朗。美国海军再强大，要同时压制伊朗长达1,000英里的海岸线、藏在山地地形中的机动反舰导弹、小型快艇编队和水雷布设能力，还要保障商船安全通行，那是完全不同层面的问题。退役美国陆军上校理查德·艾伦·威廉姆斯（Richard Allen Williams）在接受自由欧洲电台（RFE/RL）采访时说：「我想不出有什么轻松的办法能用军事手段重新打开霍尔木兹海峡并维持下去。」

劳氏日报的评估同样冷峻：即便在最乐观的护航方案下，海峡通行量也只能恢复到正常水平的10%，而清理600多艘滞留船舶则需要数月时间。

国际能源署（IEA）署长法提赫·比罗尔（Fatih Birol）将此次事件定性为「全球石油市场历史上规模最大的供应中断」。每天约1,500万桶原油和500万桶成品油被困在波斯湾内。伊拉克和科威特的储油罐接近满载，不得不削减产量。布伦特原油在3月8日突破每桶100美元，随后飙升至126美元，较战前73美元的水平上涨超过40%。

1973年，供应只减少了6%，油价就翻了四倍。1980年代的油轮战争期间，海峡从未被完全封锁。到了2026年，全球石油供应的20%被切断，海峡通行量骤降95%，所有替代路线的总运力加起来还不到缺口的三分之一。

如果说过去的危机是系统内部的痉挛，那么2026年3月的霍尔木兹海峡就是一只扼住系统咽喉的手。这只手在索要过路费。不收美元，只收人民币。