第9章 保险先投降了

9.1 IRGC的封锁宣言

2026年3月2日，星期一，伊朗国家电视台IRINN的黄金时段新闻。站在镜头前的人叫埃卜拉欣·贾巴里（Ebrahim Jabari），伊朗伊斯兰革命卫队（IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps）总司令的首席顾问。他身着军装，面无表情。然后，从他嘴里说出了一句让全球能源市场瞬间冻结的话。

「海峡已经关闭。任何试图通过的船只，革命卫队和海军将把它烧成灰烬。」

这次宣言与伊朗过去反复抛出的口头威胁截然不同。过去每当与美国的核谈判陷入僵局，或国际制裁加码时，伊朗都会把霍尔木兹海峡拿出来说事。派小型快艇干扰油轮航线，或者让匿名代理势力往船体上贴吸附水雷（Limpet mine）。所谓灰色地带（Gray Zone）战术，保持刚好不至于引发全面战争的模糊性，给对手制造疲劳感。2019年6月，日本油轮「国华勇敢」号和挪威油轮「前线牵牛星」号在阿曼湾遇袭时，伊朗也是在官方层面否认参与。模糊本身就是盾牌。

贾巴里的宣言等于扔掉了这面盾牌。「试图通过就烧掉。」模糊消失了。剩下的只有赤裸裸的战争行为（Act of War）宣告。

宣言有其背景。两天前的2月28日，美国和以色列发起了「史诗之怒」行动（Operation Epic Fury）。B-2隐身轰炸机、战斧巡航导弹、舰射精确制导弹药同时打击了伊朗全境的核设施、IRGC指挥部、防空网和弹道导弹基地。伊朗最高领袖阿亚图拉阿里·哈梅内伊在袭击中身亡。这是伊朗建国以来遭受的最严重军事打击。体制的象征人物消失，混乱之中，IRGC打出的报复牌就是封锁霍尔木兹海峡。

贾巴里没有就此止步。同一天，负责统管IRGC军事及非对称作战力量的「哈塔姆·安比亚」（Khatam al-Anbiya）总部发言人出现在半岛电视台等多家媒体上，发出了更为具体的警告：「一滴石油也别想通过霍尔木兹海峡。所有与美国、以色列及其盟国有关的船只，都将被视为合法军事打击目标。」他还补充道：「你们休想人为压低油价。准备好迎接每桶200美元的石油吧。」

不只是宣言和警告。IRGC正在把话变成行动。

空袭当天2月28日夜间起，所有通过霍尔木兹海峡的商船无线电开始反复收到VHF（甚高频）警告广播：「任何船只不得通过霍尔木兹海峡。」英国皇家海军海上贸易行动中心（UKMTO, UK Maritime Trade Operations）确认了这一广播，并对波斯湾、霍尔木兹海峡、阿曼湾及北阿拉伯海全域发布了大规模军事活动警报。

物理现实也在急速改变。美国海军第五舰队的侦察资产和商业卫星图像实时捕捉到伊朗南部海岸线上的军事动向。在与阿曼穆桑代姆半岛隔海相望的伊朗阿巴斯港（Bandar Abbas）海军基地和贾斯克（Jask）港口，数十艘武装快艇涌向海峡的关键航道。这些快艇体型不大，但装载着多管火箭弹、反舰导弹和自爆炸药。

海底也有动静。「加迪尔」（Ghadir）级和「法塔赫」（Fateh）级小型潜艇被部署到海峡的浅水区。这些潜艇布设的并非老式触发水雷，而是能识别特定船只磁场和声学信号、在目标驶过上方时引爆的智能水雷（Smart mine）。3月10日，美国军事情报部门正式确认伊朗已开始在霍尔木兹海峡布设水雷。特朗普总统立即要求伊朗清除水雷，美军宣布已摧毁16艘伊朗布雷舰。

沿海岸线绵延的山地中部署了地面火力。飞行速度超过3马赫的「波斯湾」（Khalij Fars）反舰弹道导弹（ASBM, Anti-Ship Ballistic Missile）发射阵地进入战斗状态。在乌克兰战场上已证明低成本高效毁伤力的「沙赫德」（Shahed）系列自杀式无人机数百架被装上发射架。宽34公里、实际航道仅3.2公里的狭窄走廊变成了多层杀伤区。

宣言次日，IRGC向一艘正在驶近海峡入口的希腊籍空载油轮附近海面发射了两枚岸舰导弹。导弹落在距船体不到1海里的海面上，掀起巨大水柱。这不是误射。雷达精确锁定了目标，这是一次警告射击，证明他们有能力随时击沉过往船只。

然后，真的见了血。

3月1日，在阿曼穆桑代姆半岛哈萨布（Khasab）港以北约5海里处，帕劳籍油轮「天光」（Skylight）号被不明发射物击中。船尾机舱和居住区起火，腾起大片黑烟，20名船员中4名印度籍船员受伤。阿曼海事安全中心确认全体船员已被撤离。据船舶追踪数据分析公司Windward的资料，「天光」号本身就是美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）的制裁对象船只，属于走私伊朗石油的所谓「影子船队（Shadow Fleet）」。伊朗连自己人的船都打了。Windward将此定性为「不是精确打击，而是为实现区域封锁（Area denial）的无差别威胁」。船属于谁并不重要，经过那片海域本身就是被射击的理由。

同日，在马斯喀特以北约52海里处，马绍尔群岛籍油轮MKD Vyom号被一艘装载炸药的无人艇击中。机舱发生爆炸和火灾，1名印度籍船员遇难。船舶管理公司V.Ships Asia发表声明确认死亡事实，并承诺向遇难者家属提供支援。印度驻孟买大使馆也发表了声明。21名船员被转移到巴拿马籍MV SAND号上。

3月2日，美国籍油轮「斯特纳命令」（Stena Imperative）号在巴林港口停泊状态下两次遇袭。1名港口工人死亡，2人受伤。与伊朗有关联的「雅典新星」（Athe Nova）号在未经IRGC许可的情况下试图通过海峡，遭到两架无人机攻击。IRGC下属塔斯尼姆通讯社报道称该船「试图非法通过」。直布罗陀籍商业油轮「大力神之星」（Hercules Star）号也被确认在阿联酋海域遇袭。

IRGC的攻击范围没有局限在海峡21英里宽的瓶颈地带。3月4日晚10时40分（UTC），在距海峡约800公里的波斯湾最北端，停泊在科威特穆巴拉克·阿尔·卡比尔（Mubarak Al Kabeer）港附近的巴哈马籍苏伊士型油轮「索南戈尔纳米贝」（Sonangol Namibe）号被爆炸吞噬。这艘158,425载重吨、长273米的大船左舷传来巨大的爆炸声，船长目击到一艘小型船只从现场离开。那是伊朗制造的自爆无人艇（USV, Unmanned Surface Vessel）。船体被炸穿，压载舱开始进水。UKMTO警告称货舱正在漏油，可能造成环境损害。这艘船属于安哥拉国家石油公司索南戈尔（Sonangol），当时正依据与伊拉克国家石油销售机构SOMO的合同，等待装载8万吨伊拉克燃料。船员虽然安全，但信号很明确：波斯湾任何地方都在打击范围之内。

截至3月8日，UKMTO确认的海上袭击事件为10起。到3月12日增至21起。5名船员丧生。遇袭船只的国籍和所有权关系没有一致的规律。伊朗关联的制裁对象油轮（「天光」号）、西方商业油轮（「大力神之星」号）、中立国籍的独立油轮（MKD Vyom号）、与俄罗斯贸易挂钩的混合所有权船只（「海之女」号）都在其中。Windward的分析很清楚：「这不是按归属进行的精确打击，而是旨在遏制商业航运本身的区域封锁效应。」

伊朗并没有出动数百艘军舰排成阵列搞传统海上封锁。它选择的方式是残酷地摧毁少数几艘商船，制造极端恐惧。堵住海峡的不是军舰，是恐惧。

各国首脑在深夜紧急召开国家安全会议。美国中央司令部（CENTCOM）司令布拉德·库珀海军上将在3月3日的新闻发布会上说：「目前在阿拉伯湾、霍尔木兹海峡和阿曼湾航行的伊朗军舰一艘也没有。至少17艘已被摧毁。」美军正在瓦解伊朗海军。可海峡依然关着。因为封锁海峡的并不是伊朗的海军力量。几艘无人爆炸艇、几枚智能水雷、藏在沿海山脉中的几处导弹阵地就够了。而证明这些就够了的，不是海面上燃烧的油轮，而是伦敦金融城的保险市场。

9.2 战争险的撤出

现代海上贸易的底层有一套看不见的基础设施。不是钢铁，不是燃料。是保险。

建造一艘30万吨级超大型原油运输船（VLCC, Very Large Crude Carrier）需要1.2亿到1.5亿美元。满载原油的价值随国际油价波动，从1亿美元到超过2亿美元不等。船加货，一次航行中流动的资产至少3亿美元，折合人民币约20亿元。如果这艘船被击中，数十万吨原油泄入大海，环境清理费和赔偿金是这个数字的好几倍。地球上不存在哪家航运公司会在没有保险的情况下把这种规模的资产送上大海。

海上保险由多个层级组成。船体险（Hull insurance）保障船只本身的物理损坏。货物险（Cargo insurance）保障船上装载的原油或LNG的损失。船东互保责任险（P&I, Protection and Indemnity）保障第三方赔偿责任、环境污染损害和船员伤亡。这三层保险全部完好，船才能动。任何一层崩塌，船就停。

这套保险体系的心脏在伦敦。伦敦金融城（City of London）莱姆街1号，劳合社（Lloyd's of London）。这个保险市场从1688年爱德华·劳合的咖啡馆起步，336年来一直承保着全球海上贸易的风险。劳合社下设一个联合战争委员会（JWC, Joint War Committee），由劳合社市场和伦敦国际保险协会（IUA）的核保人组成。这个委员会监控全球海域，将因战争、恐怖主义、海盗等原因导致船只被毁风险较高的海域列为「危险通告区域（Listed Areas）」。

包含霍尔木兹海峡在内的中东海域早已被纳入这一危险区域。进入危险区域的船只需要在年度基本保险之外缴纳「附加保费（AP, Additional Premium）」，即战争险附加费（WRP, War Risk Premium）。和平时期，这笔附加费相当于船舶价值的0.01%到0.05%。以一艘价值1.5亿美元的VLCC为例，约1.5万到7.5万美元。跟油轮单次运营的运费收入相比，微不足道。

2月28日「史诗之怒」行动启动、IRGC开始VHF警告广播的那个夜晚，情况开始变了。

3月1日星期一早晨，度过周末回到办公桌前的伦敦核保人们了解完情况后立即上调了附加费。据劳合社船舶日报（Lloyd's List）报道，截至3月2日，通过霍尔木兹海峡的船舶战争险附加费飙升至船舶价值的1%。一夜之间涨了20到100倍。以1.5亿美元的VLCC计算，一次通过费用150万美元。但这只是开始。

与美国、英国、以色列有关联的船只适用更高费率。劳合社船舶日报报道，这些船只的附加费涨到了2.5%至5%。意味着一艘价值1.5亿美元的船通过海峡一次，要支付375万到750万美元。

3月第一周过后，附加费继续攀升。据劳合社船舶日报的后续报道，费率飙升到了船舶价值的10%。一艘船龄5年、价值1.38亿美元的VLCC通过海峡一次，需要现金支付1000万到1400万美元的保费。这个金额远远超过油轮运输原油所能获得的运费收入。船一出海，数百万美元的亏损就已锁定。

比附加费暴涨更致命的事情发生在3月2日。国际P&I俱乐部集团（International Group of P&I Clubs）的主要会员单位集体行动了。Gard、Skuld、NorthStandard、伦敦P&I俱乐部、美国俱乐部。它们发出通知，取消对伊朗海域、波斯湾、邻近水域及霍尔木兹海峡的战争险保障。通知书上注明的生效日期是3月5日午夜。

这里需要准确说明一件事。劳合社市场协会（LMA, Lloyd's Market Association）在3月23日的官方声明中这样解释：「有报道持续称，战争险已被取消或无法投保，导致船只无法通过海峡。这并不准确。战争险目前仍可在劳合社和伦敦市场投保。」据LMA调查，88%的主要劳合社海上战争险承保方仍然表示愿意为美国及英国关联船只承保船体战争险，90%以上表示愿意承保货物战争险。

保险没有消失。是保费涨到了经济上无法承受的程度。不规则战争研究机构将这一现象分为三个阶段。第一阶段：附加费急剧上涨。成本增加但航运不会停。霍尔木兹附加费从船舶价值的0.2%跳到1%，VLCC每个航次多出约80万美元。第二阶段：现有保障到期，续保条件变得苛刻。P&I俱乐部发出72小时取消通知后，船东必须按极端上调的费率重新谈判。劳合社船舶日报确认，保障并未完全撤回，而是年保费2.5万美元的保单被替换为每周3万美元。实际效果一样。第三阶段：当这些费用超过航运公司的盈亏平衡点，即便保险存在也没人买。

结果在3月5日之后显现了。

当P&I俱乐部取消战争险保障的消息通过路透社和彭博终端传开，全球各大航运公司总部的调度中心里爆发出一片急切的无线电通信。丹麦的马士基（Maersk）、德国的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、法国的达飞（CMA CGM）、瑞士-意大利的地中海航运（MSC）、中国的中远海运（COSCO）、韩国的HMM。全球六大集装箱船公司全部停止通过霍尔木兹海峡。

马士基在3月1日发表声明：「在另行通知之前，暂停所有船只通过霍尔木兹海峡。挂靠阿拉伯湾港口的航线可能出现延误、改道和时刻调整。」赫伯罗特更进一步：「由于有关当局对霍尔木兹海峡的正式关闭以及该地区安全局势的恶化，在另行通知之前暂停所有船只通过海峡。此举不是酌情决定，而是对当前条件和监管限制的必要回应。」达飞向所有在波斯湾内或驶往该区域的自有船只发出「立即避险（Take shelter）」命令。地中海航运全面停止接受所有中东方向货物的新订舱。

赫伯罗特从3月2日起对上湾、阿拉伯湾、波斯湾始发和到达的货物加收战争险附加费（War Risk Surcharge），每个集装箱最高3,500美元。这笔费用原封不动地转嫁给货主。

保险的撤出没有止步于保险市场，而是立刻传导到了航运劳动力市场。JWC将相关海域划为高风险交战区后，船东需要向船员支付危险津贴（Hazard pay）。根据BIMCO（波罗的海国际海事委员会）的标准战争险条款（CONWARTIME），船长如果判断船员和船只面临的风险「过高（Too high）」，可以拒绝执行驶入波斯湾的命令。船员的合法拒绝登船权（Right of refusal）生效了。不管航运公司开出多高的价码，都没有办法强制民间船员进入交战区。

希腊船东哈里·瓦菲亚斯（Harry Vafias）是一个运营约100艘油轮、散货船和LPG运输船的家族企业掌门人。他在接受劳合社船舶日报采访时说：「目前没有保险可以用于通过霍尔木兹海峡，也没人会那么做。被击中的概率太高了。没有保险还要往那儿闯，除非是疯了。」

伊朗并没有动用庞大的海军舰队实施传统海上封锁。它打了几艘商船，撒了水雷，上了电视做了宣告。最终完成封锁的，是伦敦金融城保险精算师（Actuary）手中的计算器。电子表格比导弹更早掐断了海峡的命脉。

物理封锁还没来得及全面开火，由数字和合同构成的经济封锁就已经窒息了霍尔木兹海峡。不规则战争研究机构的分析精确地点明了这场事态的含义：「下一次咽喉要道的关闭，可能不是靠水雷或导弹，而是靠核保人的费率重新评估通知书。保障在技术上存在，但定价高到没有任何船东愿意支付。」

9.3 3月1日，AIS屏幕

按照国际海事组织（IMO, International Maritime Organization）的规定，达到一定规模的所有船只必须开启自动识别系统（AIS, Automatic Identification System）。这套装置每隔几秒发送船舶的位置、航向和航速等信息。MarineTraffic和Kpler等船舶追踪服务收集这些信号，在实时地图上呈现全球航运的流动。照亮霍尔木兹海峡和波斯湾的这幅数字地图上，平时应当密密麻麻地挤满了驶入装载原油和满载驶出的船只，形成一条粗大的航迹带。每天数百艘。这条航迹是2000万桶石油正沿着世界经济动脉流动的生命体征（Vital sign）。

2月28日周五夜间，史诗之怒行动发起后，变化随即开始。波斯湾内部的油轮试图在局势恶化之前驶出海峡。2月28日当天通过霍尔木兹海峡的船舶为116艘，与前一天大致持平。

3月1日周六，通过船舶数降至72艘。虽然尚未达到史无前例的水平，但下降趋势已经清晰。数据来自劳氏情报(Lloyd's List Intelligence)。

那天夜里过后，局面骤变。

3月2日午夜刚过，AIS屏幕上的油轮信号开始消失。维基百科「霍尔木兹危机」条目这样记录了这一时刻：「3月2日午夜过后，海峡内没有油轮发射自动识别系统(AIS)信号。」不过同一条目也加了但书：「数据不完整，基于卫星导航装置。」

3月2日伊斯兰革命卫队(IRGC)的正式封锁声明经电视向全球播出后，霍尔木兹海峡的商船流量骤降80%以上。据Windward海事情报日报，3月1日至2日之间，美国、英国、欧盟船籍的船舶无一通过海峡。残存的有限通行以干散货船(Dry bulk carrier)为主。

日复一日，屏幕愈发空旷。

3月4日，通过霍尔木兹海峡的船舶为5艘。3月8日降至2艘，两艘均为伊朗船籍，且无入境(Inbound)通过记录。这是此前7日均值5.88艘的三分之一。但这个数字很快也归零了。

3月14日，Windward日报记录了当天AIS确认的通过量：双向均为零。较前一日下降100%。与7日均值2.57艘相比，完全空白。报告写道：「自敌对行动开始以来，商业航运经过该咽喉要道的首次可见停滞(The first visible halt in commercial shipping through the chokepoint since hostilities began)。」

据标普全球市场情报(S&P Global Market Intelligence)统计，从战争爆发到3月中旬，通过海峡的油轮总共仅21艘。开战前，这里每天有超过100艘船经过。劳氏情报统计了3月初至第三周期间1万载重吨以上货船通过海峡的次数：共111次。其中东行(Eastbound，即驶出波斯湾方向)78艘，西行(Westbound，即驶入方向)33艘。西行通过的船舶大部分属于受制裁对象或影子船队。

按通过船舶国籍划分：伊朗26%，希腊17%，中国9%。全部通过量的60%以上，要么是与伊朗关联的船舶(伊朗所有、伊朗船籍、受制裁对象、影子船队、曾停靠伊朗港口)，要么是获得伊朗许可通行的船舶。其余则是关闭AIS在黑暗中尝试通过的所谓「暗渡(Dark transit)」船舶。

Windward在3月中旬探测到海峡附近有8艘290米以上的大型「暗船(Dark ship)」关闭AIS活动。其中一艘为美国制裁对象船舶，3月16日在阿联酋豪尔法坎(Khor Fakkan)港附近被观测到后关闭AIS消失。另有一艘油轮，约于3月4日在沙特阿拉伯朱艾马(Ju'aymah)码头装载约100万桶原油后关闭AIS通过海峡，5天后的3月9日上午7时(UTC)才重新开启信号。极少数冒险船东在赌博，赌注是飙升到极高的运费。

那些无法驶入海峡而停下的船去了哪里？

据CNBC报道，约400艘船舶在阿曼湾(Gulf of Oman)等待。Splash247报道称被困在海峡两侧的船员超过2万人。阿联酋东部海岸富查伊拉(Fujairah)港外海，放弃进入而抛锚等待的油轮、LNG运输船、集装箱船铺满了海面。据劳氏分析，被困在波斯湾内部的集装箱船约140艘，装载集装箱46万至47万TEU(Twenty-foot Equivalent Unit，20英尺集装箱当量单位)。其中包括地中海航运(MSC)旗下15艘(合计10.9万TEU)、马士基(Maersk)旗下14艘(7万TEU)、中远海运(COSCO)旗下大型船2艘。

这支庞大的船队每天烧着巨额燃油费和延误赔偿金，被困在海上。数千亿美元的资产漂浮在不知何时飞来的无人机或导弹射程之内。卡塔尔3月5日对LNG出口宣布不可抗力(Force Majeure)。这意味着全球LNG供应的20%可能瞬间蒸发。LNG现货运价从每天3万美元飙升至30万美元，翻了十倍。

霍尔木兹海峡停摆的效应越过数字屏幕，沿着实体经济的毛细血管即刻传导。原油被开采后装上油轮，经过约一个月的航行抵达亚洲的炼油设施。管线末端要持续有石油流出，海峡这个入口就必须不断有新油轮驶入。3月初空荡荡的AIS屏幕，就是一张预告：一个月后亚洲炼油厂的储罐将见底。

韩国蔚山和丽水、日本川崎、中国宁波的炼油厂原油采购部门电话响个不停。交易员们在全球市场搜寻美国页岩油、北海布伦特原油、西非原油。世界海运原油贸易27%的供应链整体消失的情况下，找到替代货源在算术上近乎不可能。

国际油价做出了反应。开战前约每桶65美元的布伦特原油，3月8日突破100美元，为2022年以来4年首次，较开战前上涨约40%。此后油价继续攀升至每桶126美元。评论称这是1970年代能源危机以来，也是全球石油市场史上最大的供应中断。

日本首相高市早苗表示，日本约70%的石油进口途经霍尔木兹海峡，宣布开始释放战略石油储备。欧盟外交与安全政策高级代表卡娅·卡拉斯(Kaja Kallas)指出，通过海峡的石油和天然气85%流向亚洲国家。特朗普总统3月12日宣布美国海军将护航油轮通过海峡，3月15日又要求使用霍尔木兹海峡的国家自行以军事力量保护航路。

现实却不同。德国国防部长鲍里斯·皮斯托瑞乌斯(Boris Pistorius)说：「这不是我们的战争，不是我们发起的。」16个国家，包括德国、西班牙、意大利、爱沙尼亚、英国、澳大利亚、韩国、日本，拒绝了特朗普参加海军联盟的请求。特朗普斥之为「极其愚蠢的错误(A very foolish mistake)」，回击说「美国不需要任何人的帮助」。后来他又称北约为「胆小鬼」，嘲讽「没有美国的北约就是纸老虎」。

3月19日，美国发起旨在重新开放霍尔木兹海峡的空中作战。向沿伊朗海岸部署的地下导弹掩体投掷了GBU-72五千磅钻地炸弹。另有2500名海军陆战队增援部队被派往中东。这支部队受过两栖登陆训练的事实，引发了关于可能夺取伊朗最大石油出口枢纽哈尔格岛(Kharg Island)的猜测。3月26日，以色列宣布空袭击毙了指挥霍尔木兹封锁的IRGC海军司令阿里礼萨·唐西里(Alireza Tangsiri)。以色列国防部长伊斯拉尔·卡茨(Israel Katz)称唐西里「对海峡封锁和轰炸恐怖行为负有直接责任」。

唐西里被击毙次日，3月27日，IRGC没有退缩，反而扩大了封锁范围：「禁止一切往来于美国、以色列及其盟国港口的船舶通过海峡。」同日，2艘中国船籍船舶尝试进入海峡时被伊朗拦截。泰国船籍散货船玛尤里·纳里(Mayuree Naree)号在格什姆岛(Qeshm Island)搁浅。

伊朗外长阿巴斯·阿拉格奇(Abbas Araghchi)3月26日发表声明，宣布允许中国、俄罗斯、印度、伊拉克、巴基斯坦五国船舶通过海峡。经与伊朗总统马苏德·佩泽什基安(Masoud Pezeshkian)协商后，马来西亚和泰国船舶也获准通行。3月27日，伊朗接受联合国请求，允许人道主义货物和化肥运输船通过。此举出于对春播季节化肥断供可能冲击全球粮食生产的担忧。

印度则独立行动。3月14日至24日间，5艘印度船籍LPG运输船在印度海军驱逐舰护航下通过霍尔木兹海峡，随后在阿曼湾会合驶向印度。行动代号「桑卡尔普」(Operation Sankalp)。3月15日，巴基斯坦船籍阿芙拉型油轮「卡拉奇」(Karachi)号装载着从阿布扎比装运的原油，开启AIS通过了海峡。据MarineTraffic确认，这是开战以来非伊朗货船首次以AIS开启状态通过海峡的案例。希腊Dynacom Tankers Management运营的利比里亚船籍苏伊士型油轮「神龙」(Shenlong)号，装载约100万桶沙特原油，于3月8日前后通过海峡后抵达印度孟买。

这些个别通过案例表明，海峡并未被物理上完全封死。但它们要么获得了伊朗许可，要么属于与伊朗友好国家的船舶，要么有军舰护航，要么是关闭AIS在黑暗中赌命的极少数例外。对绝大多数商船、与西方国家关联的船舶、没有保险的船舶而言，海峡是关闭的。

据劳氏情报统计，3月1日至15日期间，与中国关联船舶通过海峡共11艘，大多为杂货船，油轮几乎没有。中国在与伊朗维持友好关系的同时，正就原油和卡塔尔LNG运输船的安全通行进行谈判。但3月12日，一艘从中东海湾驶往杰贝阿里(Jebel Ali)的中国所有船舶在AIS上广播「China Owner」通过时被碎片击中，此后中国船舶的通行也趋于萎缩。

美国财长斯科特·贝森特(Scott Bessent)宣布，美国国际开发金融公司(DFC)与保险公司丘博(Chubb)将启动200亿美元再保险支持计划，解决通过海峡船舶的保险问题。特朗普总统通过社交媒体宣称DFC将「为所有国家的船舶提供合理价格的政治风险保险和担保」。但穆迪(Moody's)评估认为，该计划不包含责任险(Liability cover)，不足以解除海峡的航运封锁。英国财政大臣蕾切尔·里夫斯(Rachel Reeves)与劳合社主席查尔斯·罗克斯堡(Charles Roxburgh)会面，商讨海上保险支持方案。

尽管有这些动作，海峡的AIS屏幕并无大的改观。欧洲新闻台(Euronews)用MarineTraffic数据制作的3月25日至26日延时影像，仅显示几艘油轮(红色)和货船(绿色)小心翼翼地通过海峡。战前如同高峰时段城区道路般密集的航迹，变得像凌晨空旷乡间公路一样冷清。

哥伦比亚大学全球能源政策中心的报告对3月11日的形势做了概括：「这条关键航道事实上已对油轮通行关闭，全球原油、石油产品和液化天然气供应的近五分之一处于孤立状态(This vital passage is effectively closed to tanker traffic, stranding almost a fifth of world supplies of crude oil, oil products, and liquefied natural gas)。」

空荡荡的AIS屏幕。每天2000万桶石油流经的21英里水道停滞，数百艘船被困海上，数万名船员被围，保险公司率先投降，油价触及126美元，世界经济的大动脉断裂。这是2026年3月的记录。

海峡并没有被物理摧毁。海底没有被炸穿，也没有竖起巨大的屏障。水深仍然是60米，宽度仍然是34公里。水照样流动。只是船不再流动了。几艘无人艇，几枚智能水雷，一次电视声明，几张保险费率重新核定通知书。就这些，世界石油供应的五分之一停了下来。

这个事实说明的只有一件事：现代世界经济的能源供应链看似庞大，但支撑这个庞然大物的柱子细得惊人。21英里的水道，保险合同里的一行条款，船东和船员的恐惧。这三样东西崩塌，其余一切随之崩塌。

3月1日午夜后从AIS屏幕上消失的船舶图标，那片空白展示的不只是没有船这一事实。它把现代文明对石油的依赖有多深、这种依赖的物理通道有多窄、保护这条窄通道的系统有多脆弱，压缩在了一个屏幕里。