第18章 航空业率先停摆

18.1 宿务太平洋航空与菲律宾航空的航线缩减

2026年3月24日下午,马尼拉尼诺伊·阿基诺国际机场第三航站楼。电子屏幕上铺满了红色大字。CANCELED。CANCELED。CANCELED。宿务太平洋航空马尼拉至宿务下午2点40分航班,取消。马尼拉至达沃3点15分航班,取消。马尼拉至巴拉望4点航班,取消。航站楼地面上,抱着背包席地而坐的家庭、拿着手机大声通话的商务人士、背着孩子在柜台前排队的母亲们混杂在一起。当天,宿务太平洋航空和菲律宾航空突然取消了大量国内及国际航班。

同一时刻,马拉卡南宫内,费迪南德·马科斯二世总统签署了第110号行政令,宣布国家能源紧急状态。菲律宾成为全世界第一个因伊朗战争而宣布能源紧急状态的国家。

马科斯在接受彭博电视采访时说的话简短而直白:「好几个国家通知我们,无法为我们的航空公司供应燃油。所以飞机必须在出发地装满往返所需的全部燃料。」他接着补充道:「飞机被困在地面上,这完全是现实的可能。」

航空燃油(Jet A-1,一种用于飞机的煤油类燃料)是从原油中提炼的中间馏分中品质要求极其苛刻的燃料。它必须在零下50度的平流层中不结冰,杂质必须被几乎完全去除。亚洲航空公司的航空燃油,大部分来自中东原油的精炼产品,或者直接从中东炼油厂以成品形式进口。霍尔木兹海峡被封锁后,整条供应链断裂了。

炼油厂做出了冷酷的选择。在原油供应减少的情况下,它们调节精馏塔的阀门,优先生产柴油和取暖油,压缩航空燃油的产量。这个过程叫做收率调整(Yield Shift,即改变从同等数量的原油中多提炼哪种产品的决策),航空燃油总是第一个被牺牲的品种。卡车停了人会挨饿,飞机停了却不会马上死人。

菲律宾比任何国家都更早、更深地承受了这一打击。原因有三个方面。

第一,菲律宾的石油自给率接近于零。国内正在运转的炼油厂只有巴丹半岛上的Petron一家,它只能满足国内燃料需求的40%。剩余的60%以成品形式从韩国、新加坡、中国和马来西亚的炼油厂进口。而这些国家的炼油厂使用的原油,70%到80%是经霍尔木兹海峡运来的海湾原油。海峡一封,能卖燃料给菲律宾的国家本身就消失了。

第二,菲律宾没有战略石油储备(SPR)。能源部长沙伦·加林在参议院听证会上报告的储备量,并非政府所有的储备油,而是民间炼油公司和经销商的商业库存。根据1990年代颁布的《石油产业管制解除法》(Oil Deregulation Law),民间企业的法定义务储备量仅为15天。

第三,菲律宾是由7641个岛屿组成的群岛国家。在连接岛与岛的交通方式中,航空不是奢侈品,而是生命线。宿务、达沃、巴拉望、长滩岛、棉兰老岛的城市都靠航班与马尼拉相连,这条连接一旦中断,医疗物资运输、紧急救援和工业物流同时瘫痪。

宿务太平洋航空宣布从4月到10月缩减航线并降低运营频次。在航空燃油价格飙升至2025年均价两倍以上的情况下,低成本航空公司的利润空间根本撑不住继续飞行。菲律宾航空也全面停飞了中东航线。利雅得、迪拜、多哈的航班全部中断。3月25日,菲律宾航空宣布已确保到6月底的航空燃油供应,但对之后的情况无法做出任何保证。航空公司声明中用了「当前全球供应形势是动态的」这句话,里面那个「动态的」其实就是「我们也不知道」的意思,这一点谁都心里清楚。

航空燃油短缺撼动了菲律宾经济的另一根支柱:海外劳工(OFW, Overseas Filipino Workers)。在中东、香港、台湾、新加坡工作并向国内汇款美元的数百万菲律宾劳工,是这个国家经济的隐形引擎。2025年海外汇款额超过了370亿美元。飞机停飞后,劳工们出不了国。合同期限临近却买不到机票的劳工涌向马尼拉机场周边。一些人不得不放弃出行返回家中。汇款一断,家人的生活费就断了;生活费一断,内需消费就萎缩;消费一萎缩,小商户就倒闭。

长滩岛和宿务的度假村空空荡荡。旅游业从业者被迫进入无薪休假。宿务太平洋航空那些涂着黄色尾翼标志的飞机整齐排列在跑道一侧的照片在社交媒体上传开。有人在那张照片下面留言:「鸟失去翅膀,就只是一只鸡了。」在菲律宾,飞机就是鸟。而2026年3月,这些鸟的翅膀折断了。

这不只是菲律宾一个国家的故事。

3月25日,彭博社报道称亚洲各地出现了航空燃油囤积(Hoarding)的迹象。韩国的航空公司在部分海外机场收到了拒绝加油的通知。韩国国土交通部开始讨论是否将出口用航空燃油转向国内市场。菲律宾航空总裁在采访中表示正在研究燃油配给制。越南民航局警告说,4月初可能出现航空燃油短缺。

越南的情况丝毫不比菲律宾轻松。越南三分之二以上的航空燃油依赖进口,其中60%来自中国和泰国。然而中国从3月起停止了成品油出口,泰国也限制了精炼石油产品的出口。越南两大航空燃油进口商Petrolimex和Skypec表示只能保障3月份的供应,4月以后的量无法承诺。

越南民航局3月9日向交通部发出紧急文件:「4月初起,越南航空公司面临航空燃油短缺风险。」文件指示航空公司重新审视运营计划,并要求机场运营方为停飞的飞机准备额外的停机位。

3月23日,越南航空宣布从4月1日起每周停飞23个国内航班。海防至邦美蜀、海防至金兰、海防至富国岛、海防至芹苴、胡志明市至万敦、胡志明市至乐嘉、胡志明市至奠边府。这些航线大多连接旅游城市。富国岛的海滨度假村、芹苴的湄公河三角洲观光、奠边府的历史之旅,都因航空燃油短缺而停摆。越捷航空也缩减了部分航线。据民航局文件显示,如果航空燃油价格达到每桶160至200美元,越南航空计划再砍掉每月10%到20%的航班,国际航线最多取消18%,国内航线最多取消26%。

3月15日,越南外交部长黎淮忠向中国外交部长王毅提出能源安全合作请求。范明政总理会见泰国大使,请求航空燃油供应支持。民航局表示正在从韩国、日本、文莱和印度寻找替代供应源,但承认在当前市场状况下,找到新货源极为困难。

3月21日,越南与俄罗斯签署了油气生产合作协议。同一周内,汽油价格在战争爆发后上涨了50%,柴油上涨了70%。

斯堪的纳维亚的SAS航空3月18日宣布,4月将取消至少1000个航班。CEO安科·范德韦尔夫的话很简洁:「航空燃油价格在十天内翻了一倍。」SAS日均运营约800个航班。按平时标准,1000个航班只相当于一天半的量。但SAS的决定之所以引人关注,不在于规模,而在于原因。它是欧洲主要航空公司中第一个纯粹因为燃油成本而削减航线的案例。新西兰航空也宣布从3月12日到5月初削减全部运营航班的5%,约1100班。美联航CEO斯科特·柯比在给员工的信中写道:「现实是这样的:航空燃油价格在三周内涨了一倍多。」

航空燃油危机的数据如下。据国际航空运输协会(IATA)燃油价格监测,全球平均航空燃油价格一个月内上涨82.8%,达到每桶175美元。美国能源信息署(EIA)将2026年航空燃油均价预测上调至每加仑2.67美元,比此前预测高出37%。航空燃油在航空公司运营成本中的占比平时为25%到30%,这一比率开始突破40%。国泰航空CEO林绍波表示,3月份航空燃油成本是此前两个月均值的两倍。国泰航空对原油部分仅对冲(一种通过预先签约来降低价格波动风险的手段)了30%,精炼成本部分则完全没有对冲。

韩国的航空公司也未能幸免。大韩航空4月将国际航线燃油附加费上调至单程最高303000韩元。3月的最高额为99000韩元,涨了三倍多。韩亚航空也上调至最高251900韩元。济州航空则按航线上调了三倍以上。仁川至福冈航线的燃油附加费从9美元涨到29美元,仁川至新加坡涨到68美元。《首尔经济日报》报道称,「仁川至纽约往返航线仅燃油附加费就可能达到50万韩元」。

真航空4月在关岛、芽庄等航线上削减了45个航班。Air Premia在4至5月的洛杉矶、旧金山、曼谷、纽约航线上减少了约50班。釜山航空、易斯达航空、Aero K也缩减或停飞了东南亚和日本航线。大韩航空3月31日宣布进入紧急经营体制,继德威航空和韩亚航空之后排在第三位。大韩航空原来的经营计划是按每加仑220美分的航空燃油价格编制的,实际价格已经突破了450美分。

《Korea Herald》报道称,5月燃油附加费可能触及33级中的最高级。此前的最高纪录是2022年俄乌战争期间的第22级。

首尔一位父亲对《首尔经济日报》说的话,浓缩了这种处境。他原本打算下个月带家人去东京给母亲过生日,打开航班预订网站后吃了一惊:工作日基准30万韩元出头的票价涨到了50万韩元。「四口之家算下来要多花80万韩元。我正在考虑干脆取消这次旅行。」

18.2 中东航线全面停飞

2026年2月28日,星期六夜间,伊朗、以色列、伊拉克、约旦、卡塔尔、巴林、科威特和阿联酋同时关闭了领空。叙利亚也将靠近以色列边境的南部领空关闭了12个小时。当天,飞往中东的航班有24%被取消。飞往卡塔尔和以色列的航班半数被取消,飞往科威特的航班消失了28%。以上数据来自航空数据分析公司Cirium。

截至3月3日,迪拜国际机场、哈马德国际机场(多哈)、扎耶德国际机场(阿布扎比)、沙迦国际机场、科威特国际机场、巴林国际机场、迪拜世界中心-阿勒马克图姆国际机场这7个中东主要机场累计取消航班超过12300班次。数据来自Flightradar24。到3月中旬,累计取消航班突破2万班次。

这些数字背后意味着什么?迪拜国际机场2025年全年旅客吞吐量为9520万人次,是世界上最繁忙的国际机场。多哈哈马德国际机场为5430万人次,阿布扎比扎耶德国际机场为3300万人次。三座机场加在一起,年旅客量达1.825亿人次,意味着日均50万人经由这些机场中转。当这些机场停运或极度缩减运营后,全球航空网络被撕开了一个窟窿。CNN把它称为「天空中的窟窿(the hole in the sky)」。

过去30年,阿联酋航空(迪拜)、卡塔尔航空(多哈)、阿提哈德航空(阿布扎比)构建了连接亚洲与欧洲、非洲的全球中转枢纽。航空咨询师迈克·阿诺特这样解释:「过去30年间,以中东为基地的航空公司为了连接世界,建造了量身定制的航空公司和枢纽。」从伦敦飞新加坡、巴黎飞悉尼、法兰克福飞首尔的旅客,很大一部分都经由迪拜或多哈中转。这个模式被彻底击碎了。

迪拜国际机场和阿布扎比机场在伊朗报复性打击中实际遭到了袭击。欧洲新闻网报道称「迪拜和阿布扎比的机场均遭到伊朗攻击的打击」。每当多哈哈马德国际机场上空响起无人机警报,飞机就改航至周边国家。在领空封闭状态下尝试有限恢复运营的阿联酋航空到3月7日仍未恢复正常运营,阿提哈德也在相似的时间节点停飞。卡塔尔航空则因卡塔尔领空持续关闭,恢复正常运营的时间无法确定。

英国航空取消了飞往安曼、巴林、迪拜和特拉维夫的航班直至5月31日,飞往多哈的航班取消至4月30日。飞往阿布扎比的航班停飞至年底。汉莎集团旗下的奥地利航空从阿曼马斯喀特运营了一趟飞往维也纳的机组撤离航班。土耳其航空取消了飞往伊拉克、叙利亚、黎巴嫩、约旦、多哈、迪拜、阿布扎比、科威特、巴林、达曼的航班直至3月19日,飞往伊朗的航班取消至3月20日。飞马航空取消了飞往伊朗、伊拉克、安曼、贝鲁特、科威特、巴林、多哈、达曼、迪拜、阿布扎比、沙迦的航班直至4月12日。

数万名旅客被困在中东各机场。CNN将此描述为「新冠疫情以来最大规模的本国撤侨行动」,也有说法称是「二战以来最大规模」。英国从阿曼马斯喀特派出政府包机飞往伦敦斯坦斯特德机场。美国大使馆为在以色列的美国公民安排了从耶路撒冷和特拉维夫到埃及塔巴口岸的巴士。加拿大准备了包机,等待阿联酋领空开放。新西兰则派出两架国防部运输机前往中东。阿曼马斯喀特机场因撤离和转运飞机大量涌入而拥挤不堪,部分公务航班受到限制。

维珍澳大利亚航空的空乘萨拉·古德温被困在多哈,在TikTok上发了一段视频:「亲耳听到导弹的声音,这辈子从来没想过会遇到这种事。」

天空关闭之后,剩下的路只有绕行。而绕行,是恶性循环的开端。

2022年俄罗斯入侵乌克兰后,俄罗斯和乌克兰领空已经对大多数国际航空公司关闭。以色列与加沙的冲突也使东地中海部分领空受到限制。在此基础上,伊朗、伊拉克、科威特、叙利亚、卡塔尔、巴林、阿联酋和以色列的领空又被封闭或严格限制,横穿欧亚大陆的安全航路变得极其狭窄。

欧洲与亚洲之间的飞机只剩下两条选择:北线绕行,经高加索地区和阿富汗上空绕道中亚;南线绕行,经埃及、沙特阿拉伯、阿曼,沿非洲东海岸南下。两条路线都比直航多出2到4个小时。

这些额外飞行时间意味着航空燃油消耗呈几何级数增长。香港至伦敦航线的平均票价一个月内暴涨560%,达到3318美元。曼谷至法兰克福上涨505%,达到2870美元。悉尼至伦敦的「袋鼠航线」上涨429%。以上数据来自Alton Aviation Consultancy。

Alton Aviation的总监布赖恩·特里表示:「即便伊朗战争提前结束,降下来的价格传导到航空燃油供应链也需要最多三个月。绕行带来的飞行时间增加、座位供给减少,加上持续的高油价,这三者叠加在一起,价格上涨压力将持续相当长的时间。」他预测,亚欧航线票价到10月前将维持同比高出30%以上的水平。

保险市场给出了末尾一击。

正如海运保险曾完成海上封锁一样,航空保险完成了天空的封锁。2014年在乌克兰东部上空被击落的马来西亚航空MH17航班,在保险业界留下了深刻烙印。战争爆发后,以伦敦劳合社为代表的全球航空保险公司,对经过中东领空的所有商业航班,要么拒绝承保战争风险保险(War Risk Insurance),要么将保费提高了数十倍乃至数百倍。据报道,印度航空公司的宽体客机(如波音777或空客A380这类大型飞机)单次往返航班的战争风险保费飙升至12万美元。

没有保险,飞机在跑道上一米都动不了。保险不是凭物理威胁,而是凭金融判断封锁了天空航路。导弹和无人机封住了海洋,保险公司的计算器封住了天空。

18.3 45天储备量意味着什么

2026年3月24日，菲律宾参议院听证会。能源部长沙龙·加林坐在证人席上。参议员洛伦·莱加尔达提问：「最坏的情况是什么？」加林的回答是这样的：「最坏的情况，就是这个国家干涸。」

这一句话震动了整个菲律宾社会。

加林给出的数字如下：汽油53.14天，柴油45.82天，煤油97.93天，航空燃油38.62天，重油61.49天，液化石油气23.51天。平均约45天。相对宽裕的是煤油（约98天），最紧迫的是液化石油气（约24天）和航空燃油（约39天）。

必须准确理解45天这个数字的含义。这不是在战时配给体制下拼命节省、勉强维持的45天，而是按照和平时期消费量计算得出的45天。意思是，在进口完全中断的状态下，如果照常消费，45天后库存见底。实行配给制、压缩需求，可以延长这个期限，但撑到两三个月已是极限。

而且这些储备并非政府拥有的战略储备油。全部是民间炼油企业和流通商的商业库存。根据『石油产业解除管制法』，民间企业法定义务储备量仅为15天。剩余的30天是企业自愿持有的商业库存，政府强制征用这些库存的法律依据薄弱。

莱加尔达议员继续质问：「这还不算危机吗？」就在前一天，3月23日，总统府（马拉卡南宫）刚刚正式宣布「不存在能源危机」。24小时之内，局面变成了国家能源紧急状态。

在一个能源日渐枯竭的国家，「把剩余的油先分给谁」不是经济问题，而是政治问题。马科斯政府必须直面这个抉择。

第一优先是平民经济和粮食运输网。菲律宾的公共交通由吉普尼（Jeepney，二战后用美军吉普车改造而成的小巴）支撑。马尼拉的普通市民没有吉普尼就无法通勤。政府向吉普尼司机发放5000比索（约83美元）的现金补贴，延长了MRT和LRT等城市轨道交通的运营时间并降低票价。柴油补贴优先分配给农民和渔民。确保负责岛屿地区供电的国家电力公司（Napocor）柴油发电机不停转，被列为核心任务。

第二优先是工业设施和医院。为大马尼拉地区供电的美拉尔科（Meralco）电力公司3月初已实施每千瓦时64仙的电价上调，4月预计还将追加16%的涨幅。物价上涨率预计在3月飙升至6.3%到7.5%。

航空被排在这个优先序列的最末端。运送大米的卡车柴油都快见底了，不可能把燃油灌进出境旅游的飞机里。总统承认「航班停飞是现实可能」，等于宣告了对航空停摆的默许。

但平民的愤怒不是补贴能平息的。

3月19日，吉普尼司机联合体PISTON（Pagkakaisa ng mga Samahan ng Tsuper at Operator Nationwide，全国司机及运营者统一联盟）发起了一天罢工。PISTON主席莫迪·弗洛兰达提出三项要求：废除石油制品增值税和消费税，实行每升55比索的价格上限，允许票价上调5比索。

罢工背后是一组数字。1月时每升57.60比索的柴油，到3月底涨到了126至130比索。翻了一倍还多。汽油从54.90比索涨到了94至99比索。52岁的吉普尼司机阿尔图罗·莫德洛对半岛电视台说：「以前一天能赚600比索，现在只能赚到三分之一。连孩子的午饭钱都给不起。」他这样解释参加罢工的原因：「让那个聋了的政府听见。」

3月23日，「反对油价上涨联盟」（No to Oil Price Hike Coalition）成立。这是PISTON、马尼贝拉（Manibela）、拉班TNVS（Laban TNVS）、卡莱德斯（Kariders）、卡古隆（Kagulong）等全国运输工人团体的联合。3月26日至27日两天的全国运输罢工随即被宣布。

罢工当天，马尼拉陷入瘫痪。奎松市的利特克斯和菲尔科亚、帕拉尼亚克的苏卡特路上，通勤者被困在路边动弹不得。马尼拉雅典耀大学对因交通问题无法到校的学生免除了出勤要求。菲律宾理工大学从3月26日起至4月1日将所有课程转为线上。宿务的吉普尼也大面积停运，街上只有摩托出租车（哈巴哈巴）和超载的新型吉普尼在行驶。

3月27日星期五，数千名示威者游行至马拉卡南宫（总统府）。他们的诉求是油价管控、废除燃油税、加强炼油行业监管。人群中有人挥舞着伊朗国旗。「反对油价上涨联盟」声称，菲律宾承受的经济痛苦根源在于「美国对伊朗的侵略」。

美国大使馆于3月26日发布了海外公民警报：「3月26日至27日预计发生全国性交通罢工。预计公共交通全面瘫痪、交通进一步拥堵，包括大使馆附近在内的区域可能出现示威活动。」

马科斯总统于3月25日签署了一项法案，允许在原油价格超过一定水平时暂停征收燃油消费税。四天工作制和扩大居家办公也在讨论之中。但主导罢工的劳工团体认为这远远不够。连能源部长加林自己都承认一个事实：新加坡的柴油价格约为每升2.7美元，菲律宾是2.3美元。看起来差距不大，但马来西亚、越南、泰国的加油站价格只有其一半。差异的原因在于政府补贴的有无。菲律宾与邻国不同，对石油制品没有政府补贴。因为解除管制法将定价权完全交给了民间企业。宿务大学经济学教授、菲律宾信用评级与投资服务机构（CRISP）首席经济学家埃马努埃尔·雷科对半岛电视台说：「元凶是1998年的『石油产业解除管制法』。即便是微小的价格调整也会造成严重问题。因为一半人口是穷人。」

45天的倒计时不是菲律宾独有的问题。其他亚洲国家也在做类似的计算。区别在于储备量的大小和政府的应对能力。

日本的石油储备约为230天，在亚洲属于较充裕的一方。这是国家储备和民间储备的合计数字。韩国拥有约90天的战略储备油和民间储备油。中国的估算数据不一，但拥有120天以上的储备油，并且可以通过进口俄罗斯原油实现部分替代。

相比之下，菲律宾的45天、越南仅保障到3月的航空燃油、巴基斯坦和孟加拉国脆弱的储备结构，都说明了能源危机最先抵达、停留最久的地方在哪里。维基百科「2026年伊朗战争的经济影响」词条这样总结：「在依赖霍尔木兹海峡的能源进口国中，脆弱的地方在亚洲。」

菲律宾在3月23日时隔五年重新开始进口俄罗斯原油。从俄罗斯科兹米诺港出发的油轮「萨拉天空号」装载着10万吨ESPO混合原油（俄罗斯远东产原油），约75万桶，驶向巴丹半岛的Petron炼油厂。美国发动的战争所带来的经济痛苦，由美国的盟国通过进口俄罗斯石油来缓解。这种讽刺，没有人出面解释。

越南在同一周与俄罗斯签署了油气生产合作协议。菲律宾还向卡塔尔、科威特、阿尔及利亚、日本请求燃料援助。菲律宾能源部与韩国、日本、中国政府试探性地展开了紧急G2G（政府间）对话。

航空燃油最先见底这一事实，揭示了能源危机的解剖学。当能源枯竭时，最先死去的是处于最高处的、最精密的、最难替代的。航空燃油三者兼备：在零下50度环境下运作的高品质燃料、没有替代能源的唯一交通方式、一旦中断需要数月才能恢复的供应链。

航空一旦停摆，全球化的真面目就暴露了。全球化建立在一个前提之上：人和货物能在24小时内抵达地球上任何地方。半导体零件从泰国一天到达日本，紧急药品从仁川当天送达马尼拉，商人从首尔经迪拜当天飞抵伦敦。这就是全球化的日常。2026年3月，这个日常停转了。

空荡荡的登机口，跑道一侧排成长列的飞机，信息屏上的红色字幕。这不只是旅行不便的问题。21英里的水道被封锁，天空也随之封闭；能源的流动断裂，世界的连接也随之断裂。最先、最赤裸裸地展示这一事实的，就是2026年3月的航空危机。

菲律宾能源部长在参议院听证会上说的「国家干涸」，不是比喻。45天过后，真的会干涸。而那45天，是决定先救谁的时间。