第10章 伊朗的检查站

10.1 拉腊克岛以北的新航线

2026年3月16日,总部设在伦敦金融城(City of London)的劳氏船级社情报(Lloyd's List Intelligence)海上交通分析团队捕捉到一个奇怪的模式。通过霍尔木兹海峡的船舶AIS(船舶自动识别系统,Automatic Identification System)信号开始陆续重新出现,但航迹与过去完全不同。几十年来油轮和LNG运输船走过的老路,国际海事组织(IMO)设定的海上交通分离带(TSS, Traffic Separation Scheme)双向航道空空荡荡。船舶紧贴伊朗本土海岸,从格什姆岛(Qeshm Island)与拉腊克岛(Larak Island)之间狭窄的水道挤了出去。

这是伊朗伊斯兰革命卫队(IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps)设计的一套新游戏规则。

要理解这套规则,得重新审视霍尔木兹海峡的地理。海峡最窄处34公里。国际公认航道设在这34公里的正中偏阿曼一侧,水域宽阔且深。双向航道各宽3.2公里,两条航道之间隔着3.2公里的缓冲区。根据《联合国海洋法公约》(UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea),这类国际海峡的所有国家船舶享有不受妨碍、快速通过的过境通行权(Transit Passage)。海峡两岸沿海国,即伊朗和阿曼,不得妨碍或中止这一通行。公约第44条写得清清楚楚。

IRGC把这条航道变成了死亡之海。2月28日战争爆发后,他们立即布设水雷、启动反舰导弹阵地、释放自杀式无人机和武装快艇。3月1日,油轮「天光号」(Skylight)在阿曼哈萨卜(Khasab)以北被击中,2名印度船员死亡,3人受伤。同日,MKD VYOM号遭无人自杀艇攻击,机舱起火爆炸,1名印度船员丧生。3月6日,拖船「穆萨法2号」(Mussafah 2)在海峡附近被击中,4名船员遇难。这是单次事件中伤亡最重的一次。3月11日,泰国籍集装箱船「玛尤丽·纳丽号」(Mayuree Naree)在阿曼以北13海里处被不明弹体击中起火,阿曼海军救出20名船员。截至3月中旬,国际海事组织(IMO)统计的遭袭商船至少18艘,死亡人数超过7人。

保险公司撤销战争险保单后,这条航道事实上成了无人进入的真空地带。为全球90%海运吨位提供海上赔偿保险的12家P&I(保赔,Protection & Indemnity)俱乐部国际集团,3月5日全面撤回了对霍尔木兹海峡过境船舶的保险保障。没有保险的航行意味着船东要将价值数亿美元的资产毫无防护地暴露在风险中,没有任何理性的经营者会接受这样的赌博。

然后伊朗给出了替代方案。放弃原来的航道,绕拉腊克岛北面走。

据USNI新闻(USNI News)报道,伊朗将船舶原来走阿曼海域附近的南侧航道改为绕拉腊克岛的新航线。劳氏船级社情报将这条航线称为格什姆岛与拉腊克岛之间的「IRGC控制走廊(IRGC-controlled corridor)」。美联社这样描述:「正常情况下,船舶走海峡中央的双向航道。但越来越多的船舶选择绕拉腊克岛北面走另一条路线,这使船舶置身伊朗领海之内,更靠近伊朗海岸。」

这条新航线的致命特征在于地理本身。拉腊克岛北部水域夹在伊朗本土与伊朗要塞化的岛屿之间,是一条狭窄的走廊。原来的TSS航道紧邻阿曼领海,美国海军或联合海上力量有监视和介入的空间;这条航线却位于伊朗可以明确主张主权的领海以内。密歇根大学(University of Michigan)人类学教授贾廷·杜阿(Jatin Dua)在USNI新闻中解释,这条航线穿过的是伊朗领海。船舶一旦进入这片水域,国际海峡所保障的过境通行权便不复存在。在伊朗的领海里,伊朗就是法律。

海上风险分析师蒂默·拉南(Timer Raanan)在劳氏船级社网络研讨会上这样评价:「这完全没有先例。这不是战前海上交通的运行方式,伊朗对海峡交通施加控制力这一点,是令人不安的进展。」

左舷方向,沙赫德(Shahed)自杀式无人机和波斯湾(Khalij Fars)反舰弹道导弹沿伊朗海岸一字排开,像屏风一样矗立;右舷方向,IRGC海军快艇前进基地像蜂巢一般嵌入格什姆岛和拉腊克岛。船舶左右两侧都在伊朗的火力射程之内。航道最宽处也不到2公里,吃水(Draft,船体入水深度)达20米的30万吨级超大型原油运输船(VLCC, Very Large Crude Carrier)并非为这样的水域设计。水深不规则,潮流汹涌,暗礁潜伏各处,是典型的浅海。VLCC要通过这条窄航道,必须将发动机功率降到最低,在拖船辅助下像爬行一样前进。稍有操舵失误或机械故障,船偏离航道几十米就可能搁浅,或者闯入伊朗布设的雷区。

CBS新闻把拉腊克岛形容为伊朗的「收费站(toll booth)」。「距伊朗海岸只有几英里的这座岛屿,成了伊朗掌控整个海峡的具体咽喉要道。」劳氏船级社在3月下旬追踪到经拉腊克岛通过的船舶有33艘次,但更南面的正常航道通过记录为零。

这一地理位移造成的后果同时具有军事和法律双重性质。美国海军第五舰队在该海域部署了航母战斗群,但进入伊朗领海是完全不同层面的问题。如果美国海军驱逐舰以保护本国商船为由驶入拉腊克岛北面的航道,那就构成对伊朗领海的擅自闯入。对伊朗而言,这意味着行使自卫权的理由成立;对美国而言,则要承受战争升级的风险。五角大楼的霍尔木兹强制通行应急方案「史诗护航行动」(Operation Epic Escort)理论上可行,但伴随与IRGC高速攻击艇、部署在格什姆岛和阿布穆萨(Abu Musa)岛上的岸基反舰导弹直接交火的升级风险。

《外交政策》(Foreign Policy)的分析精确地点出了这一局面的悖论。美国战争规划者几十年来一直在为伊朗封锁海峡做准备,结果海峡确实被有效关闭了。3月整月的总通过船舶数还不如战前一天的通行量。据劳氏船级社情报,战前每天约110艘船通过海峡,战后降到每天不足10艘。3月1日至25日记录的总通过船舶为142艘,2025年同期为2,652艘。下降94.6%。海峡的历史平均值是24小时约138艘。2026年3月25天的总通行量勉强达到平时一天的水平。

这142艘中,67%是与伊朗有直接贸易或所有权关系的船舶,进入3月下旬这一比例升至90%。其余主要是希腊所有或关联船舶(15%)和中国船舶(10%)。伊朗原油装运量维持在每天150万桶以上,能源分析机构Vortexa估计其中约100万桶在3月1日之后通过了海峡。至少8艘装载伊朗液化石油气(LPG)的超大型气体运输船(VLGC)也在3月之后通过了海峡。

伊朗没有完全封锁海峡。它把海峡变成了自己的私有领地。谁能通过、什么时候通过、以什么条件通过,都由伊朗说了算。自由的海洋变成了伊朗的私设收费站。正如欧亚集团(Eurasia Group)总裁伊恩·布雷默(Ian Bremmer)在社交媒体上写的,海峡并非「完全关闭」。伊朗的油轮仍在通行,把石油运往中国,为伊朗带来收入。

自由的海洋变成了许可的海洋。而这个许可有一套程序。

10.2 通过程序

想通过霍尔木兹海峡的船舶,船东和运营方先得打一个电话。电话那头是与IRGC有关联的中间人。

据劳氏船级社情报从三个独立信源获得的信息,程序是这样运作的。船舶从阿曼湾(Gulf of Oman)接近海峡入口前72至96小时,运营方联络「IRGC认可的中间人(approved intermediaries)」。这些中间人是在伊朗境外活动的伊朗关联人士。取得联系后,运营方须提交大量文件。

文件清单酷似边境检查站。包括船舶的IMO编号(国际海事组织分配的唯一识别号)、所有权链(ownership chain,直至实际控制人的股权结构)、所载货物的种类和数量、货物最终目的地,以及全体船员的姓名和国籍完整名册。全部数据经中间人转交IRGC海军霍尔莫兹甘(Hormozgan)省指挥部。

IRGC拿到数据后进入审查环节。劳氏船级社将这一过程称为「地缘政治审查(geopolitical vetting)」。比对制裁名单、审核货物合规性(石油优先于一切其他货物),最核心的是确认该船舶是否与美国、以色列或其西方盟国有关联。船东、购买货物的企业、提供保险的公司、船员国籍,任何一项与伊朗认定为敌对国家有关,通行即被拒绝。

伊朗外交部致联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯(António Guterres)的信函用外交辞令包装了这一原则。海峡向「非敌对船舶(non-hostile vessels)」开放,前提是「在伊朗主管当局的协调下行动」。

实际被拒的案例不断积累。IRGC海军司令阿里礼萨·唐西里(Alireza Tangsiri)3月25日在社交媒体平台X(原Twitter)上亲自发帖,称集装箱船「塞伦号」(Selen)因「未遵守法定程序、未经许可」试图通过海峡而被驱回。「通过这片水域的所有船舶必须与伊朗海事当局进行充分协调。」这就是他的宣言。两天后的3月27日,以色列空袭阿巴斯港击毙了唐西里。但他建立的系统在他死后照常运转。

3月27日上演了更富戏剧性的一幕。中国最大航运公司中远海运(COSCO)旗下两艘超大型集装箱船「中海印度洋号」(CSCL Indian Ocean)和「中海北冰洋号」(CSCL Arctic Ocean)试图绕拉腊克岛通过时,突然急速掉头驶回波斯湾内部。MarineTraffic网站的卫星数据实时捕捉到了这一动向。香港籍的「莲花升起号」(Lotus Rising)前一天也在同一座岛前被驱回。尽管挂的是中国旗,它们仍未通过IRGC的审查。事件发生后IRGC立即发表声明:「美国腐败的总统谎称霍尔木兹海峡畅通后,今天上午三艘多国籍集装箱船驶向为经许可船舶交通设定的指定走廊,但在IRGC海军警告后被驱回。」随即又追加了一份声明:「所有往来犹太复国主义-美国敌国的盟友及支持者港口的船舶,无论目的地、无论航线,一律禁止通行。」

通过审查的船舶会获得IRGC签发的唯一许可码(clearance code)和航线指令。这个许可码与船舶的AIS终端联动,相当于一种数字通行证。持码船舶抵达拉腊克岛附近海域后,VHF无线电通信随即开始。半岛电视台(Al Jazeera)的报道生动再现了这一场景:「船舶进入海峡时,IRGC指挥官通过VHF无线电喊话,要求船舶报出许可码。船舶应答,获批后伊朗方面会派出快艇,在船舶穿越拉腊克岛周边伊朗领海的全程进行护航。」许可码不匹配或根本没有许可码的船舶,一律不准通过。

通过这套程序的船舶数量极为有限。据劳氏船级社,3月13日至27日期间,按照IRGC「收费站(toll booth)」制度获得事先批准路线通过海峡的船舶共26艘。其中至少9艘确认走了绕拉腊克岛的迂回航线,另有21艘因缺少AIS数据无法确认是否绕行。同期无一艘船舶开着AIS从正常航道通过。3月15日之后,正常航道的AIS通过记录为零。

另据统计,3月全月劳氏船级社追踪到的「暗黑通过(dark transits)」,即关闭AIS穿越海峡的船舶为46艘。国际制裁对象船舶和非制裁船舶都为躲避追踪关闭了AIS。Windward监测到8艘长度超过290米(950英尺)的大型「暗船」在海峡关闭AIS航行,其中包括美国制裁对象船舶。

曾经每天110艘船自由往来的海域,变成了只有IRGC武装护卫艇引导下少数几艘船小心翼翼通过的管制区。曾经的自由海洋霍尔木兹海峡,如今成了全世界最难通过的检查站。

安全咨询公司控制风险(Control Risks)在客户简报中警告:只要这套体系的目的是确立伊朗对海峡的完全控制,而非提供个别外交例外,美国长期默认的可能性就很低。「与西方有关联的船东和运营方不会自愿把船舶送入伊朗领海,但其他人承担这一风险的可能性更高。」分析师还补充了一个警告:获得伊朗批准并不自动等于安全通过。

船长和船员要承受的不只是文件审查和许可码核验。装备重机枪的IRGC灰色快艇紧贴油轮左右舷强制伴航的几个小时里,驾驶台(bridge)上弥漫着极度的紧张。伊朗的海上管控不是一道行政手续,而是物理强制力与心理压迫相结合的权力展示。NBC新闻的一位分析师这样概括:「伊斯兰革命卫队核实船舶信息,实质上就是一个收费站。」

战前不存在的程序,战前无法想象的屈从。3月13日前后收费站航线开通以来,伊朗对商船的攻击频率明显下降。末尾一次攻击发生在3月19日,卡塔尔拉斯拉凡(Ras Laffan)近海的海上拖船「哈鲁勒50号」(Halul 50)被击中。攻击减少的原因一目了然。伊朗放弃了无差别攻击,拿到了一件更有效、更可持续的工具:系统性管控。

而整套程序走完之后,等着的是一张账单。

10.3 每次200万美元,人民币结算

伊朗议员阿拉丁·博鲁杰尔迪(Alaeddin Boroujerdi)在英国的波斯语卫星频道「伊朗国际」(Iran International)上说:「战争是要花钱的。我们理应这么做,理应向通过霍尔木兹海峡的船舶收取通行费。」

议员穆罕默德礼萨·礼萨伊·库奇(Mohammadreza Rezaei Kouchi)也对革命卫队系统的通讯社法尔斯(Fars)和塔斯尼姆(Tasnim)表示:「既然我们在提供海峡安全保障,船舶和油轮支付这类费用天经地义。」

通行费的规模是每艘船每次通过最高200万美元(约28亿韩元)。

彭博社(Bloomberg)2026年3月24日率先报道:伊朗已开始对通过霍尔木兹海峡的部分商船征收通行费,每次最高200万美元,按个案收取(ad hoc basis)。要求匿名的知情人士称,部分船舶已实际支付了这笔费用。3月26日,彭博社后续报道称伊朗议会正在起草将这一通行费法制化的法案。半官方法尔斯通讯社援引匿名议员消息称,该法案预计下周敲定,内容包括从法律上承认伊朗对霍尔木兹海峡的「监管(oversight)」。

CNN、NBC、半岛电视台、CNBC、《外交政策》接连跟进。劳氏船级社确认:「并非所有船舶都直接缴纳通行费,但至少有两艘已经付款,结算货币为人民币。」海湾合作委员会(GCC, Gulf Cooperation Council)秘书长贾西姆·穆罕默德·布代维(Jasem Mohamed al-Budaiwi)成为首位公开谴责伊朗对海峡通行征收费用的高级官员。《外交政策》将这一征收体系定性为现代海洋史上首次由国家在国际海峡单方面征收通行费的案例。

我们来看一下这些数字背后的算术。

据CNN测算,平时每天通过霍尔木兹海峡的原油约2,000万桶,大致相当于10艘超大型原油运输船(VLCC)的运量。每艘收200万美元,一天就是2,000万美元。一个月约6亿美元(约8,500亿韩元)。加上LNG运输船,月收入可超过8亿美元。CNN计算,这一数字相当于伊朗2024年月度石油出口收入的15%到20%。另有消息源称,按货物量计算,每桶0.50美元至1.20美元的通行费正在协商中。

把这个数字与另一个参照物放在一起看,意义就显现出来了。埃及从苏伊士运河收取的通行费,正常年份月收入在7亿到8亿美元之间。苏伊士运河是1869年开通的、得到国际承认的人工水道,埃及政府依据合法主权运营。伊朗想从霍尔木兹海峡榨取的金额与苏伊士运河的收入不相上下。区别在于:苏伊士是人工运河,霍尔木兹是天然海峡;苏伊士征收通行费在国际法上得到认可,霍尔木兹则不然。

伊朗半官方通讯社塔斯尼姆更进一步。按平时每天约120艘船通过海峡的前提,若每艘征收200万美元的「特别安保服务费」,年收入可超过1,000亿美元(约150万亿韩元)。这个数字在战时极度受限的通行条件下当然难以企及,但它表明伊朗怀有在战争结束后继续维持这一检查站的野心。

伊朗议会(伊斯兰议会,Majlis)民事委员会正在起草霍尔木兹海峡通行费法案,预计3月底或4月初进行议会表决。法案内容是从法律上确认伊朗对海峡拥有「主权、主导权与监管权(sovereignty, dominance and supervision)」。如果获得通过,这将是现代海洋史上首个针对国际海峡的永久性主权通行费。据《外交政策》分析,伊朗甚至在与美国的初步谈判中直接抛出了将霍尔木兹海峡转变为类似苏伊士运河式永久收入机制的构想。伊朗提出的五项停战条件中,有一项就是「承认伊朗对霍尔木兹海峡的主权」。

美国海军战争学院(Naval War College)国际海洋法教授詹姆斯·克拉斯卡(James Kraska)在CNN上这样说:「征收通行费违反了过境通行的规则。国际法上,沿海国没有任何法律依据在霍尔木兹这样的国际海峡征收费用。」《联合国海洋法公约》第26条和第44条写得清清楚楚:用于国际航行的海峡,所有船舶享有过境通行权;即便在领海范围内,也禁止对通行本身收费。能向外国船舶收取的费用,仅限于提供了具体服务的对价。

但有一个复杂的事实。伊朗1982年签署了《联合国海洋法公约》,却没有批准(ratify)。美国同样没有批准。以色列也不是缔约国。伊朗恰恰把这个未批准状态放在了自己法律论据的核心，，未批准的条约对本国不具有约束力。美国法律专业网站Lawfare在2026年3月的分析中指出,这一区分正是德黑兰法律主张的中心。

美国国务卿马尔科·卢比奥(Marco Rubio)3月28日在巴黎G7外长会议后对记者这样警告:「这是非法的,不可容忍的,对全世界构成危险。全世界必须拿出应对计划。」G7外长们共同强调了恢复「安全且免收通行费的航行自由(safe and toll-free freedom of navigation)」的「绝对必要性」。然而所有承诺都附带了一个前提，，只有在敌对行动结束后才能执行。战争持续一天,伊朗的收费站就不受挑战地运转一天。沙特外交大臣费萨尔·本·法尔汉(Prince Faisal bin Farhan)亲王在G7峰会上与欧洲和印度进行了五场双边会谈,施压推动战时应对措施的落实,但没有取得成果。

然而,比200万美元这个数字更深地撼动全球金融秩序的,是这笔通行费的结算货币。

人民币(Chinese Yuan, RMB)。不是美元。

劳合社船舶日报(Lloyd's List)这样报道:「并非所有船舶都直接支付了通行费,但至少两艘船已经支付,结算使用的是人民币。」支付通过中国方面的中介处理,完全绕过了西方控制的环球银行间金融电讯协会(SWIFT)系统,经由中国人民银行旗下的跨境银行间支付系统(CIPS, Cross-Border Interbank Payment System)以人民币汇出。首尔经济新闻英文版的报道也证实了这一点:「伊朗仅允许中国和印度等友好国家的船舶通过海峡,据报道已向部分船舶征收了约200万美元的通行费,以人民币结算。」

部分报道称,支付是通过昆仑银行(Kunlun Bank)处理的。昆仑银行是一家在SWIFT体系之外长期充当伊中交易中介的中资银行。另有报道提到中国为伊朗搭建的秘密支付网络「储信(Chuxin)」。这个网络是一条完全脱离美国制裁监控网的人民币结算通道。2021年伊朗与中国签署的4000亿美元、为期25年的合作协议,为这套支付基础设施奠定了基础。中国以成为伊朗最大经济伙伴为条件,获得折扣价的伊朗原油供应,所有交易都在美元体系之外进行。

要理解这套支付结构意味着什么,得回到1974年。那年沙特阿拉伯的费萨尔国王与美国总统理查德·尼克松之间达成了一项协议，，石油美元(Petrodollar)体制。沙特承诺所有石油出口收入只以美元结算,美国则保障沙特的安全。这项协议之后的52年里,地球上几乎所有石油都以美元交易。买石油就需要美元,全球对美元的需求成了支撑美国金融霸权的结构性基石。

伊朗宣布霍尔木兹海峡通行费只收人民币,这是对这个运转了52年的体系心脏部位的精准打击。

CIPS的规模展示了这股潮流的实质。2025年全年通过CIPS处理的人民币交易总额达到245万亿美元等值,同比增长43%。战争爆发之前,基础设施就已经建好了。中国与40多家央行签订了人民币互换协议,数字人民币(e-CNY)平台mBridge也已经有部分中东央行在评估接入。

从2月28日战争打响到3月15日,1170万桶到1650万桶的伊朗原油从伊朗港口运往中国炼厂。不是通过正常的国际航运体系,不是通过西方保险,不是通过美元结算。而是通过影子船队(shadow fleet,即规避制裁运营的船舶),所有支付都在美元体系之外完成。3月整月,影子船队在霍尔木兹海峡通过船舶中所占比例超过了80%。2月份这个数字是15%。

在这套结构里,西方船运公司陷入了两难。把200万美元等值的人民币兑换后汇入伊朗方面的账户,正面违反美国对伊制裁法。被美国财政部海外资产控制办公室(OFAC, Office of Foreign Assets Control)发现,就得面对在美资产冻结和被踢出美元金融网络的后果。但如果不交通行费,船既进不了波斯湾,也出不来。

亚洲时报(Asia Times)的分析从更宽的视角审视了这个局面。美元不会一夜之间从王座上跌落,人民币也没有准备好承担全球储备货币的全部重量。中国仍然维持着资本管制,金融市场的开放程度和信任度不及美国。即便是对美元心存不满的国家,也不热衷于用一种货币依赖替换另一种。但趋势本身很重要。俄罗斯已经在用人民币向中国出售能源;印度2026年3月一个月内用人民币和迪拉姆结算了6000万桶俄罗斯原油;金砖国家(BRICS)正在讨论非美元结算机制。伊朗的人民币霍尔木兹政策与其说是在全球金融中开辟了新方向,不如说是加速了已经存在的趋势。

欧洲商业杂志(European Business Magazine)最锐利地抓住了这个局面的本质:用人民币结算的油轮通过霍尔木兹,用美元结算的油轮被保险、水雷和IRGC的目标指定所阻挡,一个二元化的石油市场由此诞生。同一种商品,两个价格;同一片水域,两种货币;同一桶石油,两套系统。美元一直试图阻止的那种分裂,正被一场为了保卫美元而发动的战争所加速。

然后,伊朗的新最高领袖开口了。

10.4 选择性开放

3月12日,伊朗国家电视台Press TV的主播在屏幕上放出一张照片,宣读了一份声明。声明的主角是穆杰塔巴·哈梅内伊(Mojtaba Khamenei)。2月28日美国和以色列的首轮空袭导致其父阿里·哈梅内伊身亡后,他于3月9日被专家会议(Assembly of Experts,由88名教士组成的最高领袖选举机构)选为新任最高领袖。56岁。他没有亲自出现在镜头前。同一轮空袭中,他的妻子扎赫拉(Zahra)、妹妹、外甥女、姐夫遇难,据报道他十几岁的儿子穆罕默德·巴格尔(Mohammad Bagher)也已身亡。他本人据称也受了伤。以色列安全官员评估他腿部受伤,但伤势严重程度不明。伊朗裔异见人士阿米尔·萨拉里安(Amir Salarian)对《卫报》(The Guardian)说:「他看起来不具备发表讲话的状态。」战争打响两周了,新领导人的影像或音频记录始终没有公开。

声明是由他人代读的,但其中一句话冲击了全球能源市场。

「霍尔木兹海峡封锁这一杠杆,必须继续使用。」

这一句话确认了伊朗的海峡控制不是战争的副产品,而是国家战略的核心。苏凡中心(The Soufan Center)的分析认为,穆杰塔巴·哈梅内伊不仅把霍尔木兹视为世界经济的动脉,更将其视为伊朗国家安全的延伸,以及与美国和以色列对抗中的战略杠杆。他的首份正式声明是升级(escalation)和地区施压的信号。伦敦国王学院(King's College London)国际安全学讲师罗布·盖斯特·平福尔德(Rob Geist Pinfold)对半岛电视台这样说:「特朗普政府所希望的那种东西,比如来自新最高领袖的措辞变化之类,实际上完全听不到。我们听到的是既有立场的重申。」

声明中还包含其他内容:「不会放弃为殉道者的鲜血复仇」;「已经对在敌人经验不足且极其脆弱的其他战线开辟行动进行了研究,如果战争状态持续且符合我方利益,将予以启动」。他建议周边国家「立即关闭」中东地区的美军基地,并警告「那些基地将遭到攻击」。也门的武装力量也「会行动」,伊拉克的武装力量也「愿意协助」。

这份声明发布后油价立即上涨。据CNBC报道,穆杰塔巴·哈梅内伊的讲话加速了油价上行。

两周后的3月26日,伊朗外长阿巴斯·阿拉格齐(Abbas Araghchi)公布了一份具体名单。

中国、俄罗斯、印度、巴基斯坦、伊拉克。

仅限这五个国家国籍的船舶正式获准通行霍尔木兹海峡。伊朗外交部在致联合国下属国际海事组织(IMO)的信函中确认了这一立场:「非敌对(non-hostile)国家的船舶可在与伊朗主管当局协调后通过。」美国、以色列及其西方盟国的船舶,无论支付什么代价,均不得通过。

逐一审视这五个国家,伊朗的盘算一目了然。

中国是伊朗原油最大进口国,也是联合国安理会中能够否决(veto)西方对伊制裁决议的常任理事国,还是通过CIPS提供人民币结算基础设施的国家。战前伊朗原油的大部分就已流向中国,战后伊朗原油出口维持在每天150万桶以上,继续输往中国。中国国有船运公司中远海运(COSCO)、招商轮船(China Merchants Energy Shipping)旗下的油轮以最小的摩擦和最优惠的费率通过海峡。中国45%的原油进口经由霍尔木兹地区,拥有90天到130天的战略石油储备,而中国地方炼厂(即所谓的「茶壶炼厂」,teapot refineries)以低于布伦特原油每桶9至12美元的折扣价处理伊朗原油。

俄罗斯在乌克兰战争后与伊朗共同遭受西方制裁,形成了反西方军事同盟。两国之间有武器交易、情报共享和联合国层面的协调。伊朗原油和俄罗斯原油对华贸易大多通过CIPS以人民币或易货方式结算。

印度与美国保持着友好关系,同时坚持传统的不结盟路线。作为亚洲最大的能源消费国之一,印度处于必须同时看伊朗和美国脸色的位置。伊朗向印度抛出了胡萝卜。3月13日,印度籍天然气运输船「希瓦利克」号(Shivalik, IMO: 9356892)和「南达德维」号(Nanda Devi, IMO: 9232503)驶出了霍尔木兹海峡。AIS数据断断续续,但「希瓦利克」号似乎选择了绕行拉拉克岛的异常航线。3月14日至24日间,五艘印度籍LPG运输船分三批驶出海峡,在阿曼湾接受印度海军战舰的护航,在「决心行动」(Operation Sankalp)名下安全返航。外交谈判促成了这些通行。据悉,伊朗驻德黑兰大使亲自向印度方面保证了安全通过。

这一安排同时也是离间计,旨在阻止印度加入美国主导的反伊朗海上联盟。只要印度在伊朗的通行许可名单上,印度参与美国海军强行打开霍尔木兹海峡行动的动力就会减弱。印度炼油企业已经在用人民币和阿联酋迪拉姆结算俄罗斯原油,伊朗的这根胡萝卜产生了让印度离以美元为中心的能源体系更远的效果。

巴基斯坦是伊朗的邻国和天然气管道进口国。巴基斯坦政府所有的阿芙拉型(Aframax)油轮「卡拉奇」号(Karachi, IMO: 9903413)于3月16日获得伊朗许可通过海峡。据TankerTrackers.com的信息,该船使用的是收费站航道。伊拉克与伊朗接壤,是伊朗天然气和电力的主要进口国。

在正式的五国名单之外,通过个别谈判实现通行的情况也在发生。马来西亚3月26日宣布获得了伊朗的船舶通行许可。土耳其交通部长阿卜杜勒卡迪尔·乌拉洛格鲁(Abdulkadir Uraloğlu)也在3月13日表示伊朗批准了土耳其船舶的通行。一艘装载100万桶运往印度的原油的沙特油轮也获准通过。印度、巴基斯坦、伊拉克、马来西亚、中国都在与德黑兰直接商讨船舶通行方案。

而被排除在名单之外的那些国家,处境截然不同。

韩国、日本、台湾。这些中东原油依赖度超过70%的经济体,等于被切断了能源供应的大动脉。油轮空载停泊在富查伊拉(Fujairah)和哈萨布(Khasab)外海。国际海事组织(IMO)秘书长阿塞尼奥·多明格斯(Arsenio Dominguez)在半岛电视台上透露,海峡两侧约有2000艘船舶在等待。海事情报分析公司Windward分析称:「许多运营商选择在霍尔木兹外围保持待命,而不是走远距离绕航路线。」阿曼马斯喀特(Muscat)苏丹卡布斯港内,包括油轮「卡利斯托」号(Callisto)在内的大型船舶抛锚等待,当地居民跑到港口拍摄这幅罕见景象。

欧洲大型船运公司也放弃了进入。马士基(Maersk)等西方注册船舶、投保西方保险的船舶,以及装载运往美国、欧洲或日本港口原油的油轮,无论走哪条航道都被封堵。六艘邮轮困在波斯湾内,至少15000名乘客滞留。沙特邮轮公司Aroya、Celestyal Cruises旗下的Discovery号和Journey号、MSC邮轮的Euribia号、TUI Cruises的Mein Schiff 4号和5号,都无法驶出海峡。

伊朗的选择性开放对沙特阿拉伯的打击是致命的。作为全球最大石油出口国,沙特战前约60%的出口能力依赖经波斯湾通过海峡,伊朗封锁海峡后这条通道实质上瘫痪了。沙特正在紧急提升绕过霍尔木兹的东西原油管道(East-West Crude Oil Pipeline)的利用率。这条管道连接红海沿岸的延布(Yanbu)港,日输送能力500万桶,但实际处理量远低于此。

阿联酋阿布扎比国家石油公司(ADNOC)董事长苏尔坦·贾比尔(Sultan Ahmed Al Jaber)在华盛顿会见美国副总统JD·万斯(JD Vance)时这样说:「伊朗把霍尔木兹当人质,所有国家都在付赎金。在加油站,在杂货店,在药房,每一个家庭都在付。」他将伊朗的行为定性为「经济恐怖主义(economic terrorism)」。据英国《金融时报》报道,阿联酋向数十个国家提议组建「霍尔木兹安全部队(Hormuz Security Force)」。

但五国许可名单最深层的含义在于:伊朗不费一枪一弹,就在美国的同盟网络中制造了裂痕。对中国开放的海域对日本关闭;对印度开放的海域对韩国关闭。能不能获得能源供应,取决于你是不是美国的盟友，，这样一种结构被人为制造了出来。

3月26日,以色列在对阿巴斯港(Bandar Abbas)的空袭中击毙了IRGC海军司令阿里礼萨·坦格西里。空袭发生在当地时间凌晨3点左右。情报局长贝赫南·雷扎伊(Behnam Rezaei)等IRGC海军高层指挥官也一并被清除。以色列国防部长伊斯拉埃尔·卡茨(Israel Katz)将坦格西里定性为「霍尔木兹海峡布雷和封锁这一恐怖行动的直接责任人」。美国海军将领警告IRGC海军士兵:「离开岗位,否则去死(abandon your posts or die)。」坦格西里自2018年8月起担任IRGC海军司令,亲自指挥了霍尔木兹海峡的布雷和封锁行动。

海事专业媒体The Maritime Executive评估称,没有雷扎伊的情报网络,「IRGC海军基本上被瘫痪了」。但同一篇分析也补充道:收费站系统本身已经官僚化,即使它的创造者消失了,系统依然能继续运转。

同一天,特朗普总统将对伊朗能源基础设施的空袭暂缓期延长了10天,截止日期推至4月6日。英国首相基尔·斯塔默(Keir Starmer)直截了当地承认了这个局面的本质:即便战争停止,重新打开霍尔木兹海峡也需要与伊朗进行谈判。

哥伦比亚大学(Columbia University)全球能源政策中心高级研究员凯伦·杨(Karen Young)对CNBC这样说:伊朗不可能在霍尔木兹海峡长期运营收费站,这一点「非常明确」。「海湾合作委员会国家、阿联酋、沙特阿拉伯、阿曼都不会接受,也不会容忍。」然而,在这个「明确」变为现实之前,2000艘船在波斯湾入口排队等候,油轮在拉拉克岛以北狭窄水道里由IRGC快艇护航爬行通过,200万美元通行费以人民币结算,对中国和印度开放却对韩国和日本关闭的海域，，这就是2026年3月底霍尔木兹海峡的现实。

1945年二战结束后,美国海军在全球海域护航所保障的航行自由(Freedom of Navigation)。美国能源部长克里斯·赖特(Chris Wright)承认美国「尚未做好准备」在霍尔木兹海峡为油轮护航。2002年「千年挑战」(Millennium Challenge 2002)兵棋推演中,以伊朗为蓝本的红方在物质上处于劣势却击败了美军，，那个结果在24年后成了现实。

美国发动的战争,正在瓦解美国守护的海洋秩序。这个悖论的正中央,伊朗的检查站矗立着。人民币安静地、一步一步地,流入了美元留下的空位。