第10章 イランの検問所

10.1 ララク島北部の新しい航路

2026年3月16日、ロンドン（City of London）に本社を置くロイズ・リスト・インテリジェンス（Lloyd's List Intelligence）の海上交通分析チームは、ある奇妙なパターンを捉えました。ホルムズ海峡を通過する船舶のAIS（船舶自動識別装置、Automatic Identification System）信号が、一つ、また一つと再び検知され始めたのですが、その軌跡は従来の航路とは全く異なるものでした。過去数十年にわたり、タンカーやLNG運搬船が辿ってきた道、すなわち国際海事機関（IMO）が設定した海上交通分離帯（TSS, Traffic Separation Scheme）の両方向航路は、がらんとしていました。その代わりに、船舶はイラン本土の海岸にぴったりと寄り添い、ケシュム島（Qeshm Island）とララク島（Larak Island）の間の狭い水路を通り抜けていたのです。

これは、イラン・イスラム革命防衛隊（IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps）が設計した、新しいゲームのルールでした。

そのルールを理解するには、ホルムズ海峡の地理を改めて見直す必要があります。海峡の最も狭い地点は34キロメートルです。国際的に認められた航路は、この34キロメートルの中央、オマーン側に寄った広く深い水域に設定されていました。両方向の航路の幅はそれぞれ3.2キロメートルで、二つの航路の間には3.2キロメートルの緩衝地帯が設けられていました。国連海洋法条約（UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea）によれば、このような国際海峡においては、すべての国の船舶が妨げられることなく迅速に通過できる「通過通航権（Transit Passage）」が保障されています。海峡の両岸に位置する沿岸国、すなわちイランとオマーンは、この通過を妨害したり停止させたりすることはできません。条約の第44条が、そのように明記しているからです。

IRGC（イスラム革命防衛隊）はこの航路を「死の海」へと変えてしまいました。2月28日の開戦直後から、機雷の敷設、対艦ミサイル砲台の稼働、さらには自爆ドローンや武装高速艇を放ったのです。3月1日には、タンカー「スカイライト（Skylight）」号がオマーンのカサブ（Khasab）北側で攻撃を受け、インド人乗組員2名が死亡、3名が負傷しました。同日、MKD VYOM号はドローンボート（無人自爆船舶）の攻撃により機関室で火災と爆発が発生し、インド人船員1名が死亡しました。3月6日には、タグボート「ムサファ2（Mussafah 2）」号が海峡付近で攻撃を受け、乗組員4名が命を落としました。これは単一の事件としては、最も多くの死者を出した攻撃でした。3月11日には、タイ船籍のコンテナ船「マユリー・ナリー（Mayuree Naree）」号がオマーン北側13海里の地点で正体不明の飛翔体に当たり火災が発生し、オマーン海軍が乗組員20名を救助しました。3月中旬までに国際海事機関（IMO）が集計した攻撃を受けた商船は、少なくとも18隻にのぼり、死者は7名以上に達していました。

保険会社が戦争リスク保険を引き揚げて以降、この航路は事実上、誰も進入しない空白地帯となりました。世界の海上輸送量の90パーセントに対して海上賠償保険を提供している、12のP&I（船主責任相互保険）クラブの国際グループは、3月5日にホルムズ海峡を通過する船舶に対する保険補償を全面的に撤回しました。保険のない航海は、船主にとって数億ドルもの資産を無防備にさらすことを意味しており、いかなる合理的な経営者であっても、到底受け入れられるような賭けではありませんでした。

そして、イランは一つの代替案を提示しました。それは、既存の航路を放棄し、ララク島を北側に迂回して進め、というものでした。

USNIニュース（USNI News）の報道によると、イランはこれまで船舶がオマーン海域に近い南側の航路を利用していた状況を変化させ、ラルク島を迂回する新しい航路を設定しました。ロイド・リスト・インテリジェンスは、この航路をケシュム島とラルク島の間にある「IRGC（革命防衛隊）管理回廊」と呼びました。AP通信は次のように述べています。「通常、船舶は海峡中央の双方向航路を利用する。しかし、ますます多くの船舶がラルク島の北側を回る別の経路を選択しており、これにより船舶はイランの領海内、つまりイランの海岸により近い位置に置かれることになる。」

この新しい航路の致命的な特徴は、地理そのものにありました。ラルク島北部の水域は、イラン本土とイランが要塞化した島々の間に挟まれた狭い回廊です。従来のTSS（通航分離帯）航路はオマーン領海に接しており、米海軍や連合海軍力が監視・介入できる余地がありましたが、この航路はイランが明確に主権を主張できる領海の内側に位置していました。ミシガン大学（University of Michigan）の人類学教授ジャティン・ドゥア（Jatin Dua）氏がUSNIニュースに対して説明したように、この航路はイランの領海を貫通するものでした。船舶がこの水域に入った瞬間、国際海峡で保障されている通過通航権は失われます。イランの領海においては、イランの意志が すぐに 法となるのです。

海上リスクアナリストのティマー・ラーナン（Timer Raanan）氏は、ロイド・リストのウェビナーにおいて次のように評価しました。「これは全く前例のない事態です。開戦前に交通が動いていた方式とは異なり、イランが海峡の交通に対する支配力を振るうという点で、非常に不安な展開です。」

左舷にはシャヘド（Shahed）自爆ドローンとハリジ・ファルス（Khalij Fars）対艦弾道ミサイルが列をなすイランの海岸が屏風のように広がり、右舷にはIRGC海軍の高速艇前進基地が蜂の巣のように点在するケシュム島とラルク島が構えています。船舶の左右両方がイランの火力射程圏内です。航路の幅は最も広い場所でも2キロメートルを超えることは難しく、喫水（Draft、船体が水に沈む深さ）が20メートルに達する30万トン級の超大型原油タンカー（VLCC、Very Large Crude Carrier）が航行できるように設計された海ではありませんでした。水深が不規則で、潮流が激しく、岩礁が至る所に潜む浅瀬なのです。VLCCがこの狭い水路を通過するには、エンジンの出力を最小限まで下げ、曳航船の助けを借りて這うように進まなければなりませんでした。わずかな操舵ミスや機械の故障で船が航路を数十メートルでも外れれば、座礁したり、イランが敷設した機雷原に進入したりする危険がありました。

CBSニュースは、ラルク島をイランの「料金所（toll booth）」と表現しました。「イランの海岸からわずか数マイルしか離れていないこの島が、イランによる海峡支配の具体的なチョークポイントとなった」と。ロイド・リストは、3月後半にラルク島を経由した通過を33件追跡しましたが、より南側の正常な航路を通った通過は、一例も記録されなかったと報じています。

この地理的な移動がもたらした結果は、軍事的な側面と法的な側面の双方に及びました。米海軍第5艦隊は空母打撃群をこの海域に展開していましたが、イランの領海に進入することは全く次元の異なる問題でした。米海軍の駆逐艦が自国の商船を保護するためにララク島北方の航路へ進入すれば、それはイランの領海への無断侵入を意味します。イランにとっては自衛権を発動する口実となり、米国にとっては戦争の拡大を覚悟しなければならない賭けとなります。ペンタゴンのホルムズ海峡強制通過緊急計画である「エピック・エスコート作戦（Operation Epic Escort）」は、理論上は可能ではありましたが、イラン革命防衛隊（IRGC）の高速攻撃艇や、ケシム島およびアブ・ムーサ（Abu Musa）島に配備された対艦ミサイルとの直接交戦という、紛争拡大のリスクを伴うものでした。

『フォーリン・ポリシー（Foreign Policy）』誌の分析は、この状況の逆説を正確に指摘しました。米国の戦争立案者たちは、数十年にわたりイランによる海峡封鎖に備えてきましたが、蓋を開けてみれば、海峡は極めて効果的に閉鎖されていたのです。3月の1ヶ月間の総通過船数は、開戦前の1日あたりの通過量にも及びませんでした。ロイド・リスト・インテリジェンスによれば、開戦前は毎日約110隻の船舶が海峡を通過していましたが、開戦後は1日10隻未満にまで減少しました。3月1日から25日までに記録された総通過船数は142隻であり、同時期の2025年には2,652隻が通過していました。これは94.6パーセントの減少を意味します。海峡の歴史的な平均は24時間あたり約138隻です。2026年3月の25日間の総通過量は、平時におけるわずか1日分に辛うじて届く水準でした。

そして、これら142隻のうち67パーセントは、イランと直接的な貿易または所有関係にある船舶であり、3月後半にかけてこの割合は90パーセントまで上昇しました。残りは主にギリシャ所有または関連船舶（15パーセント）と中国の船舶（10パーセント）でした。イラン産原油の積載量は一日150万バレル以上を維持しており、エネルギー分析会社ボルテクサ（Vortexa）の推定によれば、そのうち約100万バレルが3月1日以降に海峡を通過しました。また、イラン産の液化石油ガス（LPG）を積んだ超大型ガス運搬船（VLGC）も、少なくとも8隻が3月以降に海峡を通過しています。

イランは海峡を完全に封鎖したわけではありませんでした。その代わりに、海峡を自国の私有地へと変えたのです。誰が、いつ、どのような条件で通過できるのかをイランが決定するという構造を完成させました。「自由の海」が、イランの私設料金所へと変わったのです。ユーラシア・グループ（Eurasia Group）の代表であるイアン・ブレマー（Ian Bremmer）氏がソーシャルメディアに記したように、海峡は「完全に閉ざされて」はいませんでした。イランのタンカーは依然として通過しており、中国へ石油を運び、イランに収益をもたらし続けていました。

自由の海は、許可の海へと変わりました。そして、この許可には一定の手続きが存在していました。

10.2 通過手続き

ホルムズ海峡を通過したい船舶の船主や運航会社は、まず最初に電話をかけなければなりませんでした。その相手は、IRGC（イスラム革命防衛隊）とつながりのある仲介人でした。

ロイド・リスト・インテリジェンスが3名の個別の情報源から入手した情報によると、その手順は次のようなものでした。船舶がオマーン湾から海峡の入り口に接近する72時間から96時間前、船主は「IRGC（イスラム革命防衛隊）が認可した仲介業者（approved intermediaries）」に連絡を取ります。これらの仲介業者は、イラン国外で活動するイラン関連の人物たちでした。連絡が取れると、船主は膨大な書類を提出しなければなりません。

提出書類のリストは、国境検問所のものに似ていました。船舶のIMO番号（国際海事機関が付与する固有の識別番号）、所有構造（実質的な所有者に至るまでの持分構造）、積載貨物の種類と容量、貨物の最終目的地、そして乗船している全乗組員の氏名と国籍を含む完全な名簿。これらすべてのデータが、仲介業者を経由してIRGC海軍のホルモズガン州司令部へと伝達されます。

IRGCはこのデータを用いて審査を開始しました。ロイド・リストはこのプロセスを「地政学的審査（geopolitical vetting）」と呼びました。制裁リストとの照合、貨物の適合性検討（石油は他のあらゆる貨物よりも優先されました）、そして最も核心的なのは、当該船舶がアメリカ、イスラエル、またはそれらの西側同盟国と関連しているかを確認する作業でした。船舶の所有者、貨物を購入した企業、保険を提供する会社、乗組員の国籍のうち、一つでもイランが敵対国と規定している国に関連があれば、通過は拒否されました。

イラン外務省が国連のアントニオ・グテーレス事務総長に送った書簡は、この原則を外交的な言葉で包み込んでいました。海峡は「非敵対的な船舶（non-hostile vessels）」に対して開放されているが、それはあくまで「イランの管轄当局と調整して行動する」という条件においてのみである、と。

実際の拒否事例が蓄積され始めました。IRGC海軍司令官のアリレザ・タングスリ（Alireza Tangsiri）は、3月25日にSNSプラットフォームのX（旧Twitter）に直接投稿し、コンテナ船「セレネ（Selen）号」が「法的手続きを遵守せず、許可なく」海峡を通過しようとしたため、引き返させたことを明らかにしました。「この水域を通過するすべての船舶は、イラン海事当局との完全な調整を経なければなりません」。これが彼の宣言でした。その2日後の3月27日、イスラエルはバンダレ・アバズへの空爆によりタングスリを殺害しました。しかし、彼が構築したシステムは、彼の死後も動きを止めることはありませんでした。

3月27日には、より劇的な場面が繰り広げられました。中国最大の海運会社COSCO（コスコ）に所属する2隻の超大型コンテナ船、「CSCLインディアンオーシャン（CSCL Indian Ocean）」と「CSCLアークティックオーシャン（CSCL Arctic Ocean）」が、ララク島を回って通過しようとした際、急激にUターンしてペルシャ湾の内側へと引き返しました。MarineTraffic（マリン・トラフィック）のウェブサイトの衛星データが、この動きをリアルタイムで捉えていました。香港船籍の「ロータス・ライジング（Lotus Rising）号」も、前日に同じ島の前で引き返させられています。これらは中国船籍であるにもかかわらず、IRGCの審査を通過できなかったのです。IRGCは事件の直後に声明を発表しました。「米国の腐敗した大統領がホルムズ海峡は開かれていると虚偽の主張をした後、今朝、3隻の多国籍コンテナ船が許可された船舶交通のための指定回廊へと移動しましたが、IRGC海軍の警告を受けて引き返させられました」。そして、さらなる声明が続きました。「シオニズム・米国という敵国の同盟国および支持国の港を行き来するすべての船舶の通行は、いかなる目的地、いかなる航路であっても禁止される」。

審査を通過した船舶には、IRGC（イスラム革命防衛隊）が発行する固有の許可コード（clearance code）と航路指示が付与されました。このコードは、船舶のAIS端末と連動する一種のデジタル通行証でした。コードを受け取った船舶がララク島近海に到達すると、VHF無線通信が開始されます。アルジャジーラ（Al Jazeera）の報道はこの場面を鮮明に伝えています。「船舶が海峡に入ると、IRGCの司令官たちがVHF無線を通じて船舶の許可コードを要求し、叫ぶ。船舶が応答し、承認されると、イラン側からボートが到着し、ララク島周辺のイラン領海を通過する間中、護衛を行う」。コードが一致しない、あるいはコード自体を持たない船舶は、通過が許可されませんでした。

この手続きを通過した船舶の数は極めて限定的でした。ロイド・リスト（Lloyd's List）によると、3月13日から27日までの間、このIRGCによる「料金所（toll booth）」システムに従い、事前承認された経路で海峡を通過した船舶は計26隻でした。このうち、少なくとも9隻はララク島を回る迂回ルートを通って脱出したことが確認されており、AISデータの不在により迂回したかどうかが確認できない船舶も、さらに21隻存在しました。同期間中、従来の正常な航路をAIS信号をオンにしたまま通過した船舶は、一隻もありませんでした。3月15日以降、正常な航路におけるAIS通過記録はゼロでした。

別途、3月の1ヶ月間にロイド・リストが追跡した「ダーク・トランジット（dark transits）」、すなわちAISをオフにした状態で海峡を通過した船舶は46隻でした。国際制裁対象の船舶と非制裁の船舶の双方が、追跡を避けるためにAISを停止していました。ウィンドワード（Windward）は、全長290メートル（950フィート）を超える大型の「ダーク・シップ（暗黒船）」8隻が、海峡内でAISをオフにして航行しているのを捉えており、これには米国の制裁対象船舶も含まれていました。

一日に110隻が自由に往来していた海が、IRGC（イスラム革命防衛隊）の武装護衛艦に率いられた数隻の船舶だけが慎重に通過できる、統制区域へと変わったのです。かつては自由の海であったホルムズ海峡は、今や世界で最も通過が困難な検問所となりました。

セキュリティ・コンサルティング会社のコントロール・リスクス（Control Risks）は、顧客向けのブリーフィングにおいて次のように警告しました。この体制が、個別の外交的例外によるものではなく、イランによる海峡への完全な統制を貫徹しようとする試みである限り、米国がこれを長期間黙認する可能性は低い、と。「欧米に関連する船主や運航会社は、自発的にイラン領海へ船舶を送り込むことはないでしょうが、他の主体はリスクを冒す可能性がより高い」と。さらにアナリストたちは、イランの承認が自動的に安全な通過を保証するわけではないとも警告しています。

船長や乗組員たちが直面しなければならないのは、書類審査やコードの確認だけではありませんでした。重機関銃で武装したIRGCのグレーの高速艇がタンカーの左右に密着し、航行を強制する数時間の間、船橋（ブリッジ）には極度の緊張が漂いました。イランによる海上統制は、単なる行政手続きではなく、物理的な強制力と心理的な圧迫が組み合わさった権力の誇示でした。NBCニュースのあるアナリストは、次のように要約しています。「イスラム革命防衛隊は船舶の情報を確認し、事実上の料金所（トールブース）のように振る舞っています」

開戦前には存在しなかった手続き、開戦前には想像もできなかった屈服。3月13日頃に料金所ルートが開通して以降、イランによる商船への攻撃頻度は顕著に減少しました。直近の攻撃は、3月19日にカタールのラス・ラファン（Ras Laffan）沖合で海洋曳船「ハルール50（Halul 50）」が攻撃を受けたものでした。攻撃が減少した理由は明白です。イランは無差別な攻撃の代わりに、「体系的な統制」という、より効果的で持続可能な手段を手に入れたのです。

そして、これらすべての手続きの最後には、請求書が待ち構えていました。

10.3 1件あたり200万ドル、人民元での決済

イランの議員、アラエディン・ボルージェルディ（Alaeddin Boroujerdi）氏は、英国のペルシャ語衛星放送「イラン・インターナショナル（Iran International）」に出演し、次のように述べました。「戦争には当然、費用がかかるものです。我々がこのように行動するのは当然のことであり、ホルムズ海峡を通過する船舶から通行料を徴収すべきです」

また、議員のモハンマドレザ・レザエイ・クチ（Mohammadreza Rezaei Kouchi）氏も、革命防衛隊系の通信社である「ファルス（Fars）」および「タスニム（Tasnim）」に対し、「我々が海峡の安全を保障している以上、船舶やタンカーがそのような手数料を支払うのは当然です」と語りました。

その通行料の規模は、船舶1回の通過につき最大200万ドル（約28億ウォン）にのぼりました。

ブルームバーグ（Bloomberg）は2026年3月24日、いち早くこの事実を報じました。ホルムズ海峡を通過する一部の商船に対し、イランが通行料の徴収を開始しており、1件あたり最大200万ドルが非公式（ad hoc basis）に要求されているとのことです。匿名を条件とした関係者によれば、実際に一部の船舶がこの金額を支払ったといいます。3月26日のブルームバーグの続報では、イラン議会がこの通行料を法制化するための法案草案を作成中であると伝えられました。準国営のファルス通信が匿名議員の言葉を引用して報じたところによれば、この法案は翌週に確定される予定であり、ホルムズ海峡に対するイランの「監督（oversight）」を法的に認める内容が含まれていました。

CNN、NBC、アルジャジーラ、CNBC、フォーリン・ポリシーが相次いで続報を報じました。ロイター通信は次のように確認しています。「すべての船舶が直接通行料を支払っているわけではないが、少なくとも2隻は支払い済みであり、その決済は人民元で行われた」。湾岸協力会議（GCC）のジャセム・モハメド・アルブダイウィ事務総長は、イランが海峡通過の対価として料金を徴収していると公に非難した最初の高官となりました。フォーリン・ポリシーは、この徴収体制を、近代海洋史上、国家が国際海峡において一方的に通行料を課した初の事例であると定義しました。

この数字が示す計算を辿ってみましょう。

CNNの計算によれば、平時のホルムズ海峡を毎日通過する原油の量は約2,000万バレルであり、これは超大型原油タンカー（VLCC）約10隻分に相当します。タンカー1隻につき200万ドルを受け取ると、1日あたり2,000万ドル、1ヶ月では約6億ドル（約8,500億ウォン）となります。LNG運搬船まで含めれば、月間8億ドル以上に達する可能性があります。CNNは、この数値がイランの2024年における月間石油輸出収入の15〜20パーセントに相当すると算出しました。別の情報源によれば、貨物量に基づき、1バレルあたり0.50ドルから1.20ドル水準の通行料が交渉されています。

この数値を他の事例と比較すると、その意味が浮き彫りになります。エジプトがスエズ運河から得ている通行料収入は、平時において月間7億ドルから8億ドルの間です。スエズ運河は1869年の開通以来、国際的に認められた人工水路であり、エジプト政府が正当な主権を行使して運営している施設です。イランがホルムズ海峡から徴収しようとしている金額は、スエズ運河の収入に匹敵します。相違点があるとすれば、スエズは人工水路でありホルムズは自然の海峡であること、そしてスエズは国際法上、通行料の徴収が認められているのに対し、ホルムズはそうではないという点です。

イランの半国営通信社タスニムは、さらに踏み込んだ主張を展開しました。平時に一日約120隻の船舶が海峡を通過するという前提に基づき、船舶1隻につき200万ドルの「特別保安サービス料」を徴収した場合、年間収入は1,000億ドル（約150兆ウォン）を超えると試算したのです。もちろん、これは戦時下のような極めて制限された通過状況においては到達が困難な数値ですが、イランがこの検問所を終戦後も維持しようとする野心を抱いていることを示す数字でした。

イラン議会（マジュリス）の民事委員会は、ホルムズ海峡の通行料に関する法案の草案を作成しており、3月末または4月初旬の議会採決が予想されていました。この法案には、海峡に対するイランの「主権、支配、および監督（sovereity, dominance and supervision）」を法的に認める内容が含まれていました。もしこの法案が通過すれば、近代海洋史上、国際海峡における初の恒久的な主権に基づく通行料となることになります。フォーリン・ポリシーの分析によれば、イランはホルムズ海峡をスエズ運河のような恒久的な現金創出装置へと転換させる構想を、米国との予備交渉において直接提示することさえありました。イランが終戦条件として掲げた5つの項目の一つが、「ホルムズ海峡に対するイランの主権の承認」でした。

米海軍戦争大学（Naval War College）の国際海洋法教授、ジェームス・クラスカ（James Kraska）は、CNNに対し次のように述べています。「通行料の賦課は、通過通航の規則に違反するものです。国際法上、沿岸国がホルムズのような国際海峡において料金を徴収する法的根拠はありません」。国連海洋法条約の第26条および第44条は明白です。国際航行に使用される海峡では、すべての船舶に対して通過通航権が保障されており、領海内であっても通過そのものに対する料金の賦課は禁止されています。外国船舶に対して料金を課すことができるのは、特定のサービスを提供した対価に限られます。

しかし、一つ複雑な事実がありました。イランは1982年の国連海洋法条約に署名こそしましたが、批准（ratify）はしていませんでした。米国も同様に批准していません。イスラエルも締約国ではありません。イランは、まさにこの未批准の状態を自国の法的論拠の核心に据えました。批准していない条約には拘束されない、という主張です。米国の法律専門サイト「Lawfare」による2026年3月の分析では、この区別がテヘランの法的主張の中心であると指摘しています。

米国のマルコ・ルビオ（Marco Rubio）国務長官は、3月28日にパリで開催されたG7外相会合の後、記者団に対し次のように警告しました。「これは不法であり、容認できず、世界にとって危険です。世界がこれに対抗する計画を持つことが重要です」。G7外相らは、「安全かつ通行料のない航行の自由（safe and toll-free freedom of navigation）」を回復させる「絶対的な必要性」を共同で強調しました。しかし、あらゆる約束は敵対行為が終了した後にのみ実行可能であるという但し書きが付けられていました。戦争が続く限り、イランの料金所は異議を唱えられることなく稼働し続けました。サウジアラビアのファイサル・ビン・ファルハン（Prince Faisal bin Farhan）外相は、G7サミットにおいて欧州やインドを相手に5度にわたる二国間会談を行い、戦時下の対応措置の実行を迫りましたが、成果を得ることはできませんでした。

ところが、200万ドルという金額よりも、世界の金融秩序をより大きく揺るがせたのは、この通行料の決済通貨でした。

人民元（Chinese Yuan, RMB）です。ドルではありません。

Lloyd's Listは次のように報じています。「すべての船舶が直接通行料を支払っているわけではないが、少なくとも2隻は支払いを行っており、その決済は人民元で行われた」。この決済は中国側の仲介人を通じて処理されました。欧米が管理する国際銀行間通信協会（SWIFT）のシステムを完全に回避し、中国人民銀行傘下のクロスボーダー決済システム（CIPS）を通じて人民元で送金されたのです。ソウル経済新聞の英語版による報道も、この事実を裏付けています。「イランは中国やインドなどの友好国籍の船舶に対してのみ海峡の通過を許可しており、一部の船舶から約200万ドルの通行料を中国人民元で徴収したと報じられている」。

一部の報道によれば、決済は崑崙銀行（Kunlun Bank）を通じて処理されたことが知られています。崑崙銀行は、歴史的にSWIFTの枠組みの外でイラン・中国間の取引を仲介してきた中国系銀行です。また別の報道では、中国がイランのために構築した秘密決済ネットワーク「楚新（Chuxin）」についても言及されました。このネットワークは、米国の制裁監視網を完全に逃れ、人民元決済を処理するための迂回ルートでした。2021年にイランと中国が締結した4,000億ドル規模の25カ年協力協定が、この決済インフラの基盤となりました。中国はイランの最大の経済パートナーとなる見返りに、割引価格でイラン産の原油を供給されることとなり、すべての取引はドル決済の枠組みの外で行われることになりました。

この決済構造が意味するところを理解するには、1974年まで遡る必要があります。その年にサウジアラビアのファイサル国王とアメリカのリチャード・ニクソン大統領の間で成立した合意、すなわち「ペトロダラー（Petrodollar）」体制です。サウジアラビアはすべての石油輸出代金をドルのみで決済することに同意し、アメリカはサウジアラビアの安全保障を保証することにしました。この合意以来、52年間にわたり、地球上のほぼすべての石油はドルで取引されてきました。石油を購入するにはドルが必要であり、ドルに対する世界的な需要は、アメリカの金融覇権を支える構造的な基盤となりました。

イランがホルムズ海峡の通行料を人民元のみで受け取ると表明したことは、この52年続いた構造の核心を狙い撃ちにする行為でした。

CIPSの規模が、この潮流の実態を物語っています。2025年の一年間において、CIPSを通じて処理された人民元取引の規模は245兆ドル相当に達し、これは前年比で43パーセントの増加となりました。戦争が始まる前から、インフラはすでに構築されていました。中国は40以上の中央銀行と人民元スワップ協定を締結しており、一部の中東の中央銀行はデジタル人民元（e-CNY）プラットフォームである「mBridge」の導入を検討していました。

戦争が始まった2月28日から3月15日までの間、1,170万バレルから1,650万バレルのイラン産原油が、イランの港から中国の製油所へと移動しました。それは通常の国際海運システムや西側の保険、ドル決済を通じたものではありません。「シャドー・フリート（制裁を回避して航行する船舶群）」を利用し、すべての決済は米ドルを介さずに行われました。3月の間、ホルムズ海峡を通過する船舶に占めるシャドー・フリートの割合は80パーセントを超えていました。なお、2月時点では15パーセント程度でした。

この構造の中で、欧米の海運会社は板挟みの状態に陥りました。200万ドル相当の人民元を両替し、イラン側の口座へ送金する行為は、米国の対イラン制裁法に正面から抵触します。米財務省外国資産管理局（OFAC）に摘発されれば、米国内の資産凍結やドル決済ネットワークからの排除を覚悟しなければなりません。しかし、通行料を支払わなければ、船はペルシャ湾へ入ることも、脱出することもできないのです。

アジア・タイムズ（Asia Times）の分析は、この状況を広い視野から照らし出しました。ドルが一朝一夕に王座から退くわけではなく、人民元がグローバルな基軸通貨としてのあらゆる負担を担う準備ができているわけでもありません。中国は依然として資本規制を維持しており、金融市場の開放性と信頼性は米国には及びません。米ドルに不満を持つ国々でさえ、ある通貨への依存を別のものへと切り替えることに熱心ではありません。しかし、趨勢（すうせい）は重要です。ロシアはすでにエネルギーを人民元で中国に販売しており、インドは2026年3月の1ヶ月間で、6,000万バレルに及ぶロシア産原油を人民元とディルハムで決済しました。BRICS諸国は、非ドル決済メカニズムについて議論を進めています。イランの「人民元ホルムズ政策」は、グローバル金融において新たな方向を創出したというよりは、すでに存在していた流れを加速させたものなのです。

ユーロピアン・ビジネス・マガジン（European Business Magazine）は、この状況の本質を最も鋭く捉えました。人民元で決済するタンカーはホルムズ海峡を通過し、ドルで決済するタンカーは保険や機雷、そしてIRGC（イスラム革命防衛隊）による標的指定によって遮断される――。このような二極化した石油市場が誕生したのだ、と。同じ商品に二つの価格、同じ海域に二つの通貨、同じバレルあたりの石油に二つのシステム。ドルが防ごうとしたその分裂が、ドルを守るために始まった戦争によって、むしろ加速していたのです。

そして、イランの新たな最高指導者が口を開きました。

10.4 選択的開放

3月12日、イランの国営放送プレスTV（Press TV）にて、キャスターが1枚の写真を背景に掲げながら声明を読み上げました。声明の主役はモジュタバ・ハメネイ（Mojtaba Khamenei）です。2月28日、アメリカとイスラエルによる最初の空爆によって父のアリ・ハメネイが死去した後、3月9日に専門家会議（Assembly of Experts、88人の聖職者で構成される最高指導者選出機関）によって新たな最高指導者に選出された人物です。56歳。彼自身がカメラの前に姿を現すことはありませんでした。同じ空爆により、妻のザフラ（Zahra）、妹、姪、義兄を失い、10代の息子モハンマド・バーゲル（Mohmad Bagher）も死亡したと報じられています。本人も負傷したと伝えられています。イスラエルの治安当局は、彼が足を負傷したと分析していますが、その程度は不明です。イラン系反体制派のアミール・サラリアン（Amir Salarian）はガーディアン紙に対し、「彼が演説を行える状態ではないようだ」と語りました。戦争が始まってから2週間が経過しましたが、新指導者の映像や音声記録は公開されていません。

声明は代理で読み上げられたものでしたが、その中に含まれた一文が、世界のエネルギー市場を震撼させました。

「ホルムズ海峡封鎖のレバレッジは、必ず継続して使用されなければならない。」

この一文は、イランによる海峡の支配が戦争の副産物ではなく、国家戦略の核心であることを裏付けました。ソウファン・センター（The Soufan Center）の分析によれば、モジュタバ・ハメネイはホルムズ海峡を単なる世界経済の動脈としてだけでなく、イランの国家安全保障の延長線上にあるもの、そして米国やイスラエルとの対峙における戦略的なレバレッジとして認識していると評価されています。彼の最初の公式声明は、事態の拡大（エスカレーション）と地域的な圧力の兆候でした。キングス・カレッジ・ロンドンの国際安全保障学講師、ロブ・ガイスト・ピンフォルド氏はアルジャジーラに対し、次のように語っています。「トランプ政権が期待していたような、つまり、新たな最高指導者によるレトリックの変化といったものは、実際には全く聞こえてきません。私たちが耳にしているのは、既存の立場の繰り返しです。」

声明には他の内容も含まれていました。「殉教者の血に対する復讐を放棄しない」とし、「敵が経験不足で極めて脆弱な他の戦線を切り開くことについての検討が進められており、戦争状態が継続し、我々の利益に合致するのであれば、それを実行に移す」と述べました。また、周辺諸国に対し、中東地域における米軍基地を「即時閉鎖」するよう勧告し、「それらの基地は攻撃を受けることになる」と警告しました。さらに、イエメンの武装勢力も「その役割を果たす」つもりであり、イラクの武装勢力も「協力しようとしている」と付け加えました。

原油価格はこの声明の直後に上昇しました。CNBCによると、モジュタバ・ハメネイの発言後、原油価格の上昇傾向は加速しました。

2週間後の3月26日、イランのアッバス・アラグチ外相が具体的なリストを発表しました。

中国、ロシア、インド、パキスタン、イラク。

これら5カ国の国籍を持つ船舶に限り、ホルムズ海峡の通行を公式に許可するというものでした。イラン外務省は、国連傘下の国際海事機関（IMO）に送った書簡の中で、この立場を明らかにしました。「非敵対的な（non-hostile）国の船舶は、イランの管轄当局との調整を経て通過することができる」。しかし、アメリカ、イスラエル、およびその西側同盟国の船舶については、いかなる対価を支払ったとしても通過は許可されませんでした。

これら5カ国の顔ぶれを一つずつ見ていくと、イランの計算が見えてきます。

中国はイラン産原油の最大輸入国であり、国連安全保障理事会において西側による対イラン制裁決議に対して拒否権（veto）を行使できる常任理事国です。また、CIPSを通じて人民元決済のインフラを提供する国でもあります。開戦前からイラン産原油の大部分は中国向けであり、開戦後もイランの原油輸出は一日150万バレル以上を維持し、中国へと流れ続けていました。中国の国営海運会社であるCOSCO（中国遠洋海運）や、China Merchants Energy Shipping（招商局能源海運）のタンカーは、最も摩擦が少なく、最も有利な運賃で海峡を通過しました。中国はホルムズ海峡経由で自国の原油輸入の45パーセントを賄っています。中国は90日から130日分の戦略備蓄油を保有しており、イラン産原油をブレント原油に対してバレルあたり9〜12ドル割り引いた価格で処理する中国の地方製油所（いわゆる「ティーポット製油所」）が存在していました。

ロシアは、ウクライナ戦争以降に西側の制裁を共に受けることとなり、イランと反（反）西側連帯を形成した軍事同盟国です。武器取引、情報共有、国連における連携が行われていました。イラン産原油とロシア産原油の対中取引は、その大部分が人民元または物々交換によって、CIPSを通じて決済されていました。

インドは米国と友好関係を維持しつつも、伝統的な非同盟路線を歩む国です。アジア最大級のエネルギー消費国の一つとして、イランと米国の双方の動向を同時に注視せざるを得ない立場にありました。こうした中、イランはインドに対し「アメ」を提示しました。3月13日、インド籍のガス運搬船「シバリク（Shivalik, IMO: 9356892）」と「ナンダ・デヴィ（Nanda Devi, IMO: 9232503）」がホルムズ海峡を脱出しました。AISデータは断片的でしたが、シバリクはララク島を迂回するという異常な航路を選択した様子が見て取れました。3月14日から2探24日の間に、インド籍のLPG運搬船5隻が3回にわたって海峡を通過しており、これらは「オペレーション・サンカルプ（Operation Sankalp）」の下、インド海軍の護衛を受けてオマーン湾から安全に帰還しました。この通過を可能にしたのは、イランとの外交交渉でした。テヘラン駐在のイラン大使が、インドに対し安全な通過を直接保証したと伝えられています。

この配置は、米国主導の対イラン海上連合へのインドの参加を阻止するための、離間工作でもありました。インドがイランの「通過許可リスト」に名を連ねている限り、米海軍と共にホルムズ海峡の強制開通作戦に参加する動機は減少します。インドの製油会社は、すでにロシア産原油の決済に人民元やUAEディルハムを使用しており、イランが提示した「アメ」は、インドをドル中心のエネルギー体系からさらに遠ざける効果をもたらしました。

パキスタンはイランの隣国であり、ガスパイプラインの輸入国でもあります。パキスタン政府所有のアフラマックス級（Aframax）タンカー「カラチ（Karachi, IMO: 9903413）」は、3月16日にイランの許可を得て海峡を通過しました。TankerTrackers.comによると、同船は検問所ルートを利用したことが確認されています。一方、イラクもイランと国境を接しており、イラン産ガスおよび電力の主要な輸入国となっています。

公式な5カ国のリスト以外でも、個別の交渉による通過が行われていました。マレーシアは3月26日、イランから船舶の通過許可を得たと発表しました。トルコのアブドゥルカディル・ウラルオール（Abdulkadir Uraloğlu）交通大臣も、3月13日にイランがトルコ船の通過を承認したと明らかにしました。インドへ向かう100万バレル積みのサウジアラビアのタンカーも、通過が許可されました。インド、パキスタン、イラク、マレーシア、中国は、すべてテヘランと直接、船舶の通過計画について協議を進めていました。

一方で、このリストから除外された国々の状況は、全く異なるものでした。

韓国、日本、台湾。中東原油への依存度が70パーセントを超えるこれらの国々は、エネルギー供給の動脈を断たれたも同然でした。タンカーは空のまま、フジャイラ（Fujairah）やカサップ沖に足止めされていました。国際海事機関（IMO）のアルセニオ・ドミンゲス（Arsenio Dominguez）事務局長は、アルジャジーラに対し、海峡の両側に約2,000隻の船舶が待機していると語りました。海上情報分析会社のウィンドワード（Windward）は、「多くの運航会社が、長距離の迂回ルートを選択するよりも、ホルムズ海峡の外側で待機することを選んでいる」と分析しています。オマーンのマスクト（Muscat）のカブス・スルタン港では、タンカー『カリスト（Callisto）』をはじめとする大型船が錨を下ろして待機しており、現地の住民たちが港に集まり、この異例の光景を撮影していました。

欧州の大手海運会社も進出を断念しました。マースク（Maersk）のような西側の船籍を持つ船舶や、西側の保険に加入している船舶、さらにはアメリカ、欧州、あるいは日本を目的地とする原油を積んだタンカーは、いかなる経路を通っても通行が遮断されました。クルーズ船6隻がペルシャ湾に閉じ込められ、少なくとも15,000人の乗客が足止めを食らいました。サウジアラビアのクルーズ会社アロヤ（Aroya）、セレスティアル・クルーズ（Celestyal Cruises）のディスカバリー号とジャーニー号、MSCクルーズのユリビア号（Euribia）、TUIクルーズのマイン・シップ4号と5号が、海峡を抜け出すことができなくなりました。

イランによる選択的な開放がサウジアラビアに与えた打撃は、致命的なものでした。世界最大の石油輸出国であるサウジアラビアは、開戦前の輸出能力の約60パーセントをペルシャ湾を経由する海峡の通過に依存していましたが、イランが海峡を閉鎖したことで、この経路は事実上麻痺しました。サウジアラビアは、ホルムズ海峡を迂回する「東西原油パイプライン（East-West Crude Oil Pipeline）」の稼働率を急ピッチで引き上げていました。このパイプラインは紅海沿岸のヤンブ（Yanbu）港へと繋がっており、一日500万バレルという輸送能力を有していましたが、実際に処理される量はそれよりもはるかに少ないものでした。

UAEのアブダビ国立石油会社（ADNOC）のスルタン・アルジャベル（Sultan Ahmed Al Jaber）会長は、ワシントンで米国のJD・ヴァンス（JD Vance）副大統領と会談した際、次のように述べました。「イランがホルムズを人質に取れば、すべての国が身代金を支払うことになるのです。ガソリンスタンドで、食料品店で、薬局で、すべての家庭が。」彼はイランの行為を「経済的テロリズム（economic terrorism）」と定義しました。フィナンシャル・タイムズ紙の報道によれば、UAEは数十カ国に対し、「ホルムズ安全保障軍（Hormuz Security Force）」の結成を提案したとのことです。

しかし、5カ国許可リストの最も深い意味は、イランがたった一発の銃弾も放つことなく、米国の同盟ネットワークに亀裂を生じさせているという点にありました。中国に開かれている海が日本には閉ざされ、インドに開かれている海が韓国には閉ざされています。エネルギーを供給される国とされない国の区別が、米国の同盟国であるか否かによって決定される構造が作り上げられたのです。

3月26日、イスラエルはバンドル・アッバース（Bandar Abbas）への空爆により、IRGC海軍司令官のアリレザ・タンシリを殺害しました。現地時間の午前3時頃に行われた空爆です。情報局長のベナム・レザエイ（Behnam Rezaei）をはじめとする、IRGC海軍の高官たちも共に排除されました。イスラエルのイスラエル・カッツ（Israel Katz）国防相は、タンシリを「ホルムズ海峡における機雷敷設および封鎖というテロ作戦の直接的な責任者」と断定しました。米海軍の提督は、IRGC海軍の兵士たちに対し、「持ち場を離れるか、さもなくば死を（abandon your posts or die）」と警告しました。タンシリは2018年8月からIRGC海軍司令官を務めており、ホルムズ海峡の機雷敷設と封鎖を直接指揮していた人物でした。

海洋専門メディアの『ザ・マリタイム・エグゼクティブ（The Maritime Executive）』は、レザエイの情報ネットワークがなければ「IRGC海軍の大部分は無力化される」と評価しました。しかし、同じ分析の中で次のように付け加えています。トール・ブース・システム自体はすでに官僚化されているため、その創設者がいなくなった後も機能し続ける可能性がある、と。

そして同日、トランプ大統領はイランのエネルギー・インフラに対する空爆の猶予を10日間延長し、期限を4月6日まで延期しました。英国のキア・スターマー（Keir Starmer）首相は、この状況の本質を率直に認めました。たとえ戦争が停止したとしても、ホルムズ海峡を再び開放するにはイランとの交渉が必要になるだろう、と。

コロンビア大学（Columbia University）グローバルエネルギー政策センターの主任研究員、カレン・ヤング（Karen Young）氏はCNBCに対し、イランがホルムズ海峡で検問所を運営することは「極めて明白である」と語りました。「それは湾岸協力会議（GCC）の加盟国、すなわちUAE、サウジアラビア、オマーンが受け入れず、容認することはないでしょう」。しかし、その「明白な事実」が現実となるまで、ペルシャ湾の入り口では2,000隻もの船舶が順番待ちをし、ララク島北部の狭い水路では、イラン革命防衛隊（IRGC）の高速艇による護衛を受けながら、タンカーが這うように進んでいました。人民元で決済される200万ドルの通行料、中国とインドにのみ開かれ、韓国と日本には閉ざされた海――それが2026年3月末、ホルムズ海峡の現実でした。

1945年の第二次世界大戦後、米海軍が世界の海を護衛し、保障してきた「航行の自由（Freedom of Navigation）」。米エネルギー長官のクリス・ライト（Chris Wright）氏は、米国はまだホルムズ海峡でタンカーを護衛する「準備ができていない」と認めました。200な2年に行われた「ミレニアム・チャレンジ2002」のウォーゲームにおいて、イランをモデルとした敵軍が、物質的に優位な米軍を打ち破ったという結果が、24年の時を経て現実のものとなりつつありました。

米国が引き起こした戦争が、米国が守り続けてきた海洋秩序を崩壊させるという逆説。その逆説の渦中に、イランの検問所は立っていました。人民元は、ドルが空けた空白へと、静かに、しかし着実に流れ込んでいました。