一、Tesla Autopilot诉讼现状

(1) Maldonado案：部分认定FSD责任

2019年4月10日夜晚，佛罗里达州基拉戈一条僻静的公路上，22岁的奈贝尔·贝纳维德斯·莱昂正和男友迪伦·安古洛一起看星星。他们站在路边停放的SUV旁边。

满天繁星的夜晚。就在那时，一辆Tesla Model S以超过100公里的时速朝T字路口驶来。

驾驶员乔治·麦基当时开着Autopilot。

他的手机掉了。觉得弯腰捡一下很快。他俯身去捡手机。「我相信车会自己停下来。」这是他后来在法庭上说的话。车没有停。它没有识别出停车标志，没有识别出闪烁的红灯，也没有识别出前方的车辆。Tesla径直撞上了贝纳维德斯站立处旁边的SUV。

她当场死亡。安古洛身受重伤，活了下来。

这里出现了一个法律术语：产品责任。通俗地说就是这样，，如果烤面包机不是把面包烤焦，而是把房子烧了，你就可以质问制造商「为什么做成这样」。在自动驾驶诉讼中，产品责任处理的不是金属和塑料，而是传感器和算法。缺陷不是螺丝松了，而是感知出了偏差；警告不是贴纸，而是营销话术和CEO的推文。

2025年8月1日，迈阿密联邦陪审团作出了一项历史性裁决：认定Tesla承担33%的过失。驾驶员麦基承担67%的过失。赔偿总额为3.29亿美元，其中2亿美元是惩罚性赔偿。光看数字，驾驶员的责任更大。但法律界将这一裁决解读为「Tesla无瑕疵盾牌上第一次出现了裂痕」。因为这是Tesla Autopilot涉及第三方死亡事故中，第一个走到陪审团裁决阶段的案件。

此前在加利福尼亚州的诉讼中，Tesla连战连胜。那些案件里，原告是Tesla驾驶员本人，，开着自己的车把自己弄伤的人。陪审员们认为「驾驶员应该注意路况」。但贝纳维德斯案不同。受害者是一对看星星的年轻情侣。他们既没有驾驶Tesla，也没有乘坐Tesla，只是站在路边而已。

原告律师布雷特·施赖伯在法庭上这样说：「Tesla将Autopilot设计为受控高速公路专用系统，却故意不限制在其他道路上的使用。埃隆·马斯克宣传说Autopilot比人类驾驶员更安全。词语是有分量的。当有人拿词语做文章时，他就是在拿事实和信息做文章。」

Tesla的辩护律师乔尔·史密斯进行了反驳：Tesla警告过驾驶员要注视前方、双手放在方向盘上。麦基选择不这样做，为了找手机加大了风险。事故的原因不是Autopilot，而是驾驶员的过失。

陪审员们听取了双方陈述，认为两边都有道理。驾驶员疏忽了，没错。但系统也有缺陷，这也没错。

33比67。这就是自动驾驶时代新的过失分配公式。关键在于那2亿美元的惩罚性赔偿。惩罚性赔偿是超出实际损害、为了「惩罚」企业而判定的金额。要获得支持，必须证明的不是一般过失，而是「明知故犯」的行为。陪审员们认定Tesla明知系统存在局限却继续销售。Tesla立即宣布上诉，发表声明称「今天的判决是错误的，损害了汽车安全」。但金融分析师丹·艾夫斯有不同看法：「这是一个巨大的数字。它将向整个行业发出冲击波。对Tesla来说，今天不是好日子。」

有一件耐人寻味的事。开庭前几个月，原告方曾提议以6000万美元和解。Tesla拒绝了。准确地说，是在30天内未作回应，自动视为拒绝。结果Tesla要承担四倍以上的金额。这可能是计算失误，也可能是「我们绝对没有错」这一信念的代价。

同一时期，Tesla正在悄悄以和解方式了结其他死亡事故诉讼。

2018年苹果工程师沃尔特·黄驾驶Model X撞上高速公路隔离墩身亡的案件；2019年15岁少年霍瓦尼·马尔多纳多·加西亚被Model 3撞死的案件。两案均在开庭前以非公开和解结案。和解金额未予披露。但Tesla试图避免上庭审理，这一点很明确。迈阿密的裁决展示了原因：站在陪审团面前，是有可能输的。

(2) 加利福尼亚州DMV行政处分

行政法庭没有陪审团。坐在那里的是监管机构。他们提出的问题是：「这个表述是否有误导消费者的可能？」如果答案是肯定的，企业就有麻烦了。

2022年，加利福尼亚州车辆管理局（DMV）以虚假广告正式起诉Tesla。争议焦点是两个词：「Autopilot」和「Full Self-Driving」。DMV的主张很清晰，，

这些词意味着车辆能自行驾驶。但Tesla的技术并非如此。它仍然是Level 2级别的驾驶辅助系统，驾驶员必须注视前方并随时准备介入。名称与现实不符。这构成欺骗。

Tesla进行了反驳：「Autopilot」这个词来源于航空领域。飞机的自动驾驶仪同样需要飞行员持续监控。我们在网站上明确写了「驾驶员必须保持控制」。写在小字里？是的，但确实写了。

经过三年的交锋，2025年12月16日，加利福尼亚州行政法法官朱丽叶·考克斯作出裁决：Tesla的营销具有欺骗性。分别吊销其制造业许可证和经销商许可证各30天。

这是一颗核弹级别的处罚，，意味着在加利福尼亚州既不能造车，也不能卖车。Tesla的弗里蒙特工厂就在加利福尼亚。Tesla在美国的销量中，相当大一部分来自加利福尼亚。

DMV局长史蒂夫·戈登在新闻发布会上说：「DMV决定再给Tesla一次纠正的机会。」DMV缓和了处罚：制造业许可证吊销永久暂缓执行；经销商许可证吊销暂缓60天。在此期间停止使用相关用语，或修改营销材料使其不致误导消费者即可。否则将执行30天销售禁令。Tesla发表声明：「这是关于'Autopilot'一词使用的一项'消费者保护'命令。没有任何一位客户提出过投诉。加利福尼亚的销售将不间断地继续。」逻辑很有意思，，客户没有投诉就不算欺骗？但DMV起诉的理由并非客户投诉，而是认定用语本身具有欺骗性。

这项行政处分意味着什么？它与法院的民事诉讼属于不同层面的压力。民事诉讼处理的是个别事故的损害赔偿，，谁有过失、该赔多少。而行政处分触及的是企业的营业权本身。即使没有事故、没有受害者，也可以指出「你说的话有问题」。

更重要的是先例效应。DMV认定「Autopilot」为欺骗性用语这一记录，可以被民事诉讼中的原告方援引：「正如监管机构已经认定的那样，Tesla的营销误导了消费者。」仅此一句话就可能打动陪审员。

Tesla已经开始更改用语。「Full Self-Driving Capability」改为「Full Self-Driving (Supervised)」，加上了「监督式」这个词。技术没有变，变的是措辞。但措辞的变化可能带来法律责任的变化。词语是有分量的。

(3) 陪审团裁决趋势分析

陪审团裁决是行业的信号灯。一旦绿灯亮起，同类诉求便接踵而来。

直到2023年，Tesla的信号灯一直是绿色。在加利福尼亚州河滨县审理的迈卡·李死亡事故案中，陪审团裁定Tesla不承担责任，结论是「事故发生时车辆不存在缺陷，事故原因是驾驶员未尽注意义务」。同期其他案件的结果也类似。Tesla的辩护律师信心十足：「Autopilot只是辅助驾驶员的装置，驾驶责任始终在驾驶员身上。」

然而到了2025年，信号开始变化。

迈阿密贝纳维德斯案的裁决是第一个黄灯。Tesla责任33%，赔偿2.43亿美元。这个数字公布后，全美各地的原告律师开始行动。

据路透社报道，其他Autopilot相关诉讼的律师们请求在案件之间共享Tesla的内部工程和设计文件。他们的理由是：大量诉讼涉及相似的技术问题，共享证据可以提高效率，构建更有力的诉求。

Tesla表示反对。法官驳回了无限制共享商业秘密材料的请求。但法律专家预计Autopilot相关诉讼将大幅增加。因为一旦出现高额陪审团裁决记录，其他原告也更倾向于选择审判而非和解。

陪审员视角的转变有几个因素。

一是时间。2019年遭遇事故的人可以说「我当时根本不了解Autopilot是什么」。2025年的陪审员不一样了。他们在新闻里见过多起Tesla事故，知道「完全自动驾驶」还远不完全。技术幻想消退后，对企业的要求水准就会提高。

二是证据的积累。早期诉讼中，原告方很难获取Tesla的内部文件。但随着诉讼的累积，文件也在累积：工程师的内部邮件、管理层的会议记录、显示公司知晓系统在特定场景下存在盲区的证据。这些文件一旦摆在陪审员面前，「不知情」的辩解就站不住脚了。

三是受害者的类型。当Tesla驾驶员自己受伤时，陪审员容易说「你也有责任」，，毕竟是你买了这辆车、你打开了这个功能。但当无辜的第三方受到伤害时，情况就不同了。看星星的年轻情侣，走在斑马线上的行人，他们没有选择Tesla，只是在错误的时间出现在了错误的地点。陪审员的同情天然倾向这一边。

根据NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的数据，2021年7月至2022年5月期间报告的392起自动驾驶相关碰撞事故中，有273起（约70%）涉及Tesla车辆。这一统计数据究竟是因为Tesla市场份额高，还是因为系统存在问题，解读不一。但当这个数字呈现在陪审员面前时，无论怎么解释，都会留下印象。

在加利福尼亚北区联邦地方法院，另一种类型的诉讼正在进行中，，针对FSD虚假自主性宣传的集体诉讼。原告为2016年10月至2024年7月间在加利福尼亚购买或租赁Tesla的驾驶员。2025年8月，法院批准了集体诉讼认证。这类诉讼即使没有死亡或重伤也能成立。核心是「收了钱却给了虚假的期待」。如果Tesla在此案中败诉，可能需要向数百万车主进行赔偿。

金融分析师们开始重新评估Tesla的法律风险。保险业也是如此。Tesla车辆的保险费在上涨，产品责任险的成本也在攀升。法庭上的败诉不只是赔偿金的支出，它会让整个体系的价格标签被重新书写。

二、Cruise（GM）事件

(1) 旧金山行人拖行事故

2023年10月2日夜晚，旧金山第五街与市场街交叉路口。一名女性正在人行横道上过马路。信号灯是绿色的。

就在那时，一辆人类驾驶的车撞上了她。肇事逃逸。她被弹飞到了隔壁车道。

不幸的是，那个位置正好停着一辆Cruise的无人驾驶出租车。

Cruise是通用汽车（GM）旗下的自动驾驶子公司。2023年8月，加州公共事业委员会（CPUC）批准Cruise在旧金山全域开展24小时付费无人出租车运营。当时全美约有950辆Cruise车辆在路上行驶。拿到许可还不到两个月。

无人出租车紧急刹车了。但没能避开伤者。车撞上了她，然后停了下来。

到这里为止，还可以说是不可抗力。第一次碰撞是另一辆车造成的，Cruise没有时间躲避。

问题出在接下来发生的事。

Cruise的算法做出了判断：发生了碰撞，车辆停在道路中间，需要移动到安全地点。车重新启动，驶向路肩。问题是，伤者仍然被压在车底。车又向前行驶了大约6米（20英尺），把她在路面上拖行了一段距离。时速大约11公里。速度不快。但足以让一个人的身体在沥青路面上被拖拽。

换作人类司机，会这样做吗？出了事故，人会下车，查看情况，看看有没有人受伤。但无人出租车里没有人可以下车。只有算法。而算法遵循的规则是「碰撞后移至安全位置」。规则本身没错。错的是对现场的感知。

伤者受了极其严重的伤。骨盆骨折、腿部骨折，以及被拖行时造成的大面积擦伤。她在医院接受了漫长的治疗。

这起事故是技术上的失败，同时也是道德上的失败。

事故发生后，Cruise管理层向监管部门和媒体展示了事故视频。但他们放的画面只到车辆停下为止。车重新启动、拖行伤者的部分被省略了。据加州机动车辆管理局（DMV）称，完整视频是在事故发生9天后才提交的。

Cruise发言人予以反驳：「我们在事故第二天就展示了完整视频。」谁说的是真话，至今仍有争议。但可以确定的是，监管部门对Cruise最初的说明极为不满。DMV官员后来表示，他们是通过与其他政府机构的沟通，才得知伤者被拖行的事实。

技术上的错误或许可以被原谅。软件不可能完美，有bug，有边界情况。但试图隐瞒信息，性质完全不同。那会摧毁信任。而信任一旦破裂，很难修复。

（2）运营许可暂停与和解

反应来得又快又狠。

事故发生三周后，加州DMV全面暂停了Cruise的自动驾驶部署和测试许可。理由很明确：「这些车辆对公共安全构成不合理的风险。」暂停通知中还提到，Cruise未向监管部门充分披露事故的严重性。

Cruise不仅在旧金山停运，而是在全美范围内停止了运营。950辆无人出租车一夜之间全部回到车库。公司召回全部车辆并更新了软件。

但这只是开始。

2023年11月，Cruise联合创始人兼CEO凯尔·沃格特（Kyle Vogt）辞职。随后9名高管被解雇或主动离职。全公司约24%的员工，900人失去了工作。GM将对Cruise业务的投资砍了一半，从每年20亿美元降到10亿美元。

美国司法部（DOJ）和证券交易委员会（SEC）也启动了调查。NHTSA此前已经在调查多起Cruise车辆撞击或险些撞击行人的事件。

2024年5月，Cruise与伤者达成和解。据报道，和解金额在800万至1200万美元之间，具体数字未公开。伤者已出院，据称正在康复中。

2024年10月，Cruise与NHTSA达成同意令（consent order）。内容包括：缴纳150万美元民事罚款，定期提交自动驾驶运营报告，每季度与NHTSA官员举行会议。这份协议针对的是事故报告义务的违反，解决了Cruise未适当披露事故信息的指控。

彭博社的一篇报道将这起事件称为「自动驾驶行业的一记明确警告」：「算法犯的错或许可以被原谅，但管理层的隐瞒不会被原谅。」

2024年底，GM做出了更大的决定：全面中止或大幅缩减Cruise的无人出租车业务。此前GM在Cruise上的累计投资估计约100亿美元。这笔钱的很大一部分打了水漂。无人出租车的梦想始终没有盈利，在失去了监管部门和公众信任的情况下，继续投入已经没有理由了。

2025年2月，GM宣布将完全收购Cruise的所有股权。但这不是扩张，而是清理收场。Cruise将不再开发L4级完全自动驾驶，转而专注于GM的L2级驾驶辅助系统「Super Cruise」。100亿美元和数年心血堆起来的项目，就此画上了句号。

Cruise事件留下了一个问题：无人车出了事故，责任算谁的？驾驶座上没人，「驾驶员过失」这个传统框架就不管用了。那责任去了哪里？制造商、软件开发商、运营商、远程监控中心，，分散到了整条安全管理链上的每一个环节。

无人出租车既是「产品」又是「服务」。卖出去一台烤面包机，那台机器不会变。但无人出租车每天都在更新。软件在变，地图在刷新，算法在学习。在这种情况下，什么才算「缺陷」？是出厂时的缺陷，还是更新后的缺陷？法律目前还没有给出清晰的回答。

Cruise的覆灭给竞争对手上了一课：比起事故本身，事故之后怎么应对可能更关键。透明地公开信息，与监管部门合作，承认责任。这才是活下去的条件。

三、Waymo现状

（1）事故统计与安全数据

Cruise垮台、特斯拉在法庭上苦战的那段时间，Waymo在默默地跑。从谷歌的自动驾驶项目起步，后来成为Alphabet子公司，这家企业的策略是「用数据说服一切」。

截至2025年9月，Waymo累计完成了超过1.27亿英里（约2亿公里）的完全自动驾驶里程。「完全自动」意味着驾驶座上没有人。方向盘后面空无一人的状态下跑出来的距离。这相当于一个人把150辈子全花在开车上所积累的经验。

Waymo用这些数据来证明自己比人类更安全。

2025年5月发表的一项同行评审研究显示，Waymo车辆造成严重伤害的碰撞事故率比人类驾驶员低85%。与路口相关的伤亡事故率低96%。与瑞士再保险（Swiss Re）联合开展的研究表明，在2500万英里的行驶中，Waymo车辆的保险理赔次数比人类驾驶员减少了90%以上。

这些数字在法庭上能怎么用？假如一辆Waymo车出了事，Waymo的律师可以这样说：「我们的系统比人类安全，数据已经证明了。这次事故是不可避免的极端情况。」反过来，原告方可以这样反驳：「你们宣传说比人类安全，那人类会犯的错误你们就不应该犯。标准应该更高。」

Waymo当然也不完美。根据向NHTSA提交的数据，从2021年7月到2025年11月，涉及Waymo车辆的事故共1429起，117人受伤，2人死亡。光看数字似乎不少。但需要放在背景中看。绝大多数事故不是Waymo的责任。其他车辆追尾Waymo，或者闯红灯撞上来的情况居多。有分析师审查了2024年7月至2025年2月期间38起严重事故（有人受伤或安全气囊弹出）的详情。

他的结论是，其中明确属于Waymo过错的只有1起。3起难以判断，其余34起大部分或完全是对方的责任。

但事故终归是事故。2024年5月，一辆Waymo车在凤凰城低速行驶时撞上了一根木质电线杆，，地图数据里没有这个障碍物。无人受伤，但Waymo对672辆车进行了自愿召回（软件更新）。2025年5月，因为一个可能导致与路边护栏、闸门和铁链等物体发生轻微碰撞的软件问题，Waymo又召回了1212辆车。

2024年10月，一辆Waymo车在旧金山撞死了一条宠物狗。还有一只叫「KitKat」的社区猫被Waymo撞死。这些事故激怒了动物保护组织和当地居民。从技术角度看，识别小型物体，，尤其是运动轨迹不可预测的动物，，确实是难题。但从感情角度看，人们的感受是「机器人杀了我们的家人」。

Waymo的应对方式是数据和透明。他们按照NHTSA的事故报告体系，上报每一起事故，包括轻微事故。换成人类司机，很多小碰擦根本不会报告。这种保守的报告方式让事故数字看起来偏高，但换来的是信任：「我们不隐瞒任何事。」

Waymo还运营着一个安全数据中心（Safety Data Hub）。任何人都可以在一个公开网站上查看Waymo的事故数据和行驶里程。研究人员可以验证和复现这些数据。美国公路安全保险协会（IIHS）首席研究官大卫·祖比（David Zuby）这样评价：「通过公开详细的碰撞和行驶里程信息，Waymo的透明度将支持独立研究，并增进公众信任。我们希望其他自动驾驶系统开发和部署企业也能效仿。」

（2）扩张计划与监管应对

Waymo的扩张，与其说是铺路，不如说是在搬法律。

截至2024年底，Waymo在旧金山、洛杉矶、凤凰城和奥斯汀运营商业服务，每月提供超过100万次付费乘车。2025年扩展到了亚特兰大，通过与Uber的合作，乘客可以在亚特兰大用Uber叫到Waymo无人出租车。

2026年的野心更大。Waymo计划将服务扩展到15个城市：达拉斯、休斯顿、圣安东尼奥、迈阿密、奥兰多、底特律、丹佛、拉斯维加斯、纳什维尔、圣迭戈、华盛顿特区，还有明尼阿波利斯、坦帕、新奥尔良。甚至计划在伦敦启动首个国际服务。

明尼阿波利斯这个选择意味深长。这座城市的冬天极其严酷,大雪、冰冻、零下低温,长期以来一直是自动驾驶技术的阿喀琉斯之踵。摄像头传感器被积雪覆盖,道路标线埋在雪层之下。Waymo选择在明尼阿波利斯启动测试,表明它已有信心攻克冬季工况这道难关。

进入一座新城市,远不止技术问题。每座城市、每个州的监管规则都不一样,许可条件、数据报告格式、紧急车辆响应协议、保险要求各有不同。Waymo在进入每个市场之前,都会与当地监管部门紧密合作,同消防局、警察局、急救服务机构共同制定应急响应方案。这需要时间。但想想Cruise曾因阻碍紧急车辆通行而遭到猛烈批评,这笔投入就显得不可或缺。

2025年11月,加州车辆管理局(DMV)批准了Waymo大规模扩展许可,覆盖范围南至墨西哥边境、几乎涵盖整个南加州,加上旧金山湾区全境和萨克拉门托。这远远超出Waymo当时的运营区域。2025年8月,纽约市批准了Waymo的城市首张自动驾驶汽车测试许可,允许其在曼哈顿运行最多8辆车。Waymo的监管策略可以概括为「合作而非对抗」。当NHTSA就Waymo的部分碰撞事故启动初步调查时,Waymo没有采取防御姿态,而是主动提供数据、全力配合调查。2025年,NHTSA结案,认定软件更新已解决相关问题,未处以罚款。这个案例说明,主动召回与积极配合能够有效降低法律责任。

特斯拉一边喊着「监管扼杀创新」,Waymo一边悄悄交出一份份通过监管标准的成绩单。谁能走得更远,时间会给出答案。

四、行业整体趋势（从288件到544件）

(1) 自动驾驶相关诉讼激增（288→544件）

律所会议室的白板上写着两个数字。288。544。几乎翻了一倍。这是2023年到2024年间自动驾驶相关诉讼数量的变化。

这组数字该怎么理解?「技术变差了」这种解读过于粗糙。更准确的解读是「技术扩散了」。自动驾驶汽车走出实验室、驶上公共道路,事故随之而来。有事故就有诉讼。这是自然的逻辑链条。

NHTSA自2021年起,对自动驾驶系统(ADS)和L2级驾驶辅助系统(ADAS)相关事故实施了强制报告制度。

这项制度被称为「常设通用命令(Standing General Order)」。制造商在发生符合特定条件的事故后,必须向NHTSA报告。正是这项规定,让此前不为人知的事故被记录在案。记录增多,诉讼的可能性也随之上升。

诉讼类型也日趋多样化。

第一类是人身伤害和死亡诉讼。特斯拉Benavides案就是典型。事故中受伤或死亡的受害者(或其遗属)向制造商提起损害赔偿诉讼。核心争议在于产品缺陷(设计缺陷、制造缺陷、警示缺陷)以及该缺陷是否构成事故的原因。

第二类是虚假广告和消费者保护诉讼。加州FSD集体诉讼属于此类。即便没有事故也能成立,主张「花钱购买的功能与广告宣传不符」。法律依据包括消费者保护法、禁止欺骗性标示和广告的规定,以及合同担保责任等。

第三类是股东诉讼。管理层夸大自动驾驶技术进展以拉抬股价,事故或召回导致股价暴跌后,股东便以证券欺诈为由提起诉讼,核心指控是「明知故犯地说了谎」。第四类是知识产权纠纷,围绕激光雷达传感器技术、AI训练数据、自动驾驶算法专利展开的企业间禁令诉讼。Waymo与Uber之间的商业秘密纠纷是过去的经典案例。

第五类是违反监管规定引发的诉讼及行政处罚。加州DMV对特斯拉的行政处分、NHTSA对Cruise的同意令都属于此类。虽然不是民事诉讼,但对企业的经营许可和声誉有直接冲击。

律师们欢迎这个市场的增长。一位律师说:「自动驾驶事故案件很复杂,需要数据科学家、软件工程师、人因工程专家,费用高昂,但赔偿金额同样可观。」律所纷纷组建自动驾驶专项团队,聘请数据科学家分析事故数据记录仪(EDR)和车辆日志数据。

被告方律师同样忙碌。特斯拉、通用、福特、现代、宝马、梅赛德斯-奔驰等制造商都在扩大自动驾驶诉讼的法务预算。保险公司也在重新设计产品责任保险产品。

诉讼的激增也在反向塑造监管环境。判例积累后,法院的裁判倾向逐渐显现。立法者据此制定新的法律,监管机构调整执法标准,保险业重新厘定费率。诉讼不只是解决纠纷的手段,它是重写行业规则的过程。

(2) 产品责任vs驾驶员责任之争

一百年来,汽车事故都是「驾驶员的错」。超速、酒驾、疏忽大意。法律把责任归咎于方向盘后面那个人。

但如果方向盘后面空无一人呢?

这就是自动驾驶抛出的法律命题。而眼下,法院和立法者正在寻找答案。

驾驶员责任(Driver Liability)是一扇老门。交通事故发生后,警察到场,调查谁闯了红灯、谁超了速、谁分了心。有过失的驾驶员承担责任,保险公司支付赔偿金。这是我们熟悉的体系。

产品责任(Product Liability)是旁边新开的一扇门。推开这扇门,问题就变了。不再问「驾驶员做错了什么」,而是问「车是怎么造出来的」。设计有没有缺陷?有没有给出充分的警告?广告是否具有欺骗性?要回答这些问题,就得翻看制造商的工程文件、内部邮件和测试记录。

目前,特斯拉的Autopilot和FSD被归类为L2级系统。L2意味着「驾驶员必须始终注视前方,随时准备接管」。从法律上讲,驾驶的最终责任仍然在驾驶员身上。因此,特斯拉的辩护律师会在法庭上这样说:「Autopilot只是辅助装置,驾驶员本应保持注意力。」

但陪审员们开始提出不同的问题:「驾驶员为什么没有保持注意力?」特斯拉给产品取名「完全自动驾驶」,CEO在推文中称其「比人类驾驶更安全」,广告画面里驾驶员双手离开方向盘。如果是这样,驾驶员放松警惕难道不也是特斯拉的责任吗?2025年8月Benavides案的陪审团裁决接受了这个逻辑:驾驶员责任67%,制造商责任33%。双方都有过错。这就是新的公式。

到了L3级及以上的自动驾驶,情况更加清晰。

L3级意味着「在特定条件下由系统负责驾驶,驾驶员仅在系统发出请求时介入」。梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot属于这一级别。梅赛德斯已经宣布,在Drive Pilot激活状态下发生的事故由制造商承担责任。沃尔沃也表达过类似立场。

在L4级(Waymo、Cruise)中,驾驶座上没有人,「驾驶员责任」这个概念本身就难以适用。

加州已经在立法层面迈出了一步。根据AB 1777法案(2024年9月通过),在自动驾驶模式激活状态下发生的交通违法行为,可以由制造商而非驾驶员承担责任。得克萨斯州和亚利桑那州也在朝着类似方向推进。

保险行业同样面临重构。个人车险保障的是「驾驶员的失误」。自动驾驶汽车增多后,驾驶员失误减少,个人保费可能下降;相应地,制造商需要投保的产品责任险则会变贵。事故成本正在从个人的钱包转移到企业的财务报表上。

兰德公司的一项研究做出了如下预测:

「随着自动驾驶汽车的普及,责任焦点将从个人驾驶员转移到制造商。」保险信息研究所(Insurance Information Institute)持同样观点:「在自动驾驶汽车事故中,责任将从有过失的驾驶员转移到制造商和零部件供应商,引发的将是产品责任索赔,而非传统的驾驶过失索赔。」

这是法律范式的转换。而且这个转换已经开始。特斯拉3.29亿美元的陪审团裁决是一记信号弹。后续还会有更多信号,从法院、从立法机构、从保险公司精算师的办公桌上传来。自动驾驶的未来不由技术单独决定,法律把责任的那条线画在哪里,同样是决定性因素。