第11章 「过路费国家」的诞生

11.1 伊朗议会推动通行费立法

2026年3月26日上午，德黑兰。伊朗伊斯兰议会（马杰利斯）国家安全与外交政策委员会的会议室里，十五名议员到齐了。议题只有一个：对所有经过霍尔木兹海峡的商船征收通行费的法案。半官方的法尔斯通讯社（Fars）和塔斯尼姆通讯社（Tasnim）同时发出这条消息时，伦敦和纽约的能源交易员们不得不把屏幕看了两遍。因为历史上从未有国家对天然海峡征收过通行费。

法案的正式名称是「霍尔木兹海峡新管理规划案」。由公民委员会主席穆罕默德雷扎·雷扎伊·库奇（Mohammadreza Rezai Kouchi）议员主导，通过委员会审议用了不到半天时间。法案的框架由八项条款构成：为海峡内安保措施提供法律依据、保障船舶航行安全、防止海洋环境污染、以伊朗里亚尔（Rial）为基准新设通行费征收制度、全面禁止美国及以色列国籍船舶和相关货物通行、将伊朗国家及军队的主权角色写入法律、建立与阿曼的联合管理合作体系、限制参与对伊单边经济制裁国家的船舶通行。

这份法案能在一天之内通过委员会，原因在于它并没有创造新东西，而是把已经发生的现实迟迟补录进了法典。从3月初起，伊斯兰革命卫队（IRGC, Islamic Revolutionary Guard Corps）已经在格什姆岛（Qeshm）和拉拉克岛（Larak）之间设置了事实上的检查站。要通过海峡的船舶，必须向革命卫队关联的中间人提交IMO识别号、货物清单、船员名单、船舶的实际所有权结构以及最终目的地。通过审查的船舶会被分配航线代码，并获得革命卫队快艇的护航。而这项护航服务的价格，是每艘船200万美元。

法案要正式确立的，正是这套系统。

雷扎伊·库奇委员长出现在国家电视台上，这样说道：「议会要做的是将伊朗对霍尔木兹海峡的主权、管控和监督正式写入法律，同时通过征收通行费创造收入来源。」他又补了一句：「霍尔木兹海峡也是一条通道。我们提供了安全保障，船舶和油轮向我们缴纳通行费，这是再自然不过的事。」

国家安全与外交政策委员会委员阿拉丁·博鲁杰尔迪（Alaeddin Boroujerdi）在接受总部位于伦敦的波斯语卫星频道「伊朗国际」（Iran International）采访时，毫不掩饰法案的动机：「战争必然耗费巨资。我们当然应该向通过海峡的船舶征收通行费。」

战争费用的账单。这才是法案真正的名字。

自2月28日开战以来的26天里，美国和以色列的「史诗之怒行动」（Operation Epic Fury）系统性地摧毁了伊朗的军事基础设施。核设施、导弹基地、防空网、指挥控制中心。特朗普总统3月30日在真相社交（Truth Social）上发文威胁：「如果不尽快达成协议，我们可以炸毁伊朗所有的发电厂、油田、哈尔格岛和海水淡化厂，把一切夷为平地。」哈尔格岛处理着伊朗90%以上的原油出口，是伊朗的经济心脏。发电厂和海水淡化厂则直接关系到伊朗国民的生存。

伊朗的算盘是这样打的：美国威胁要摧毁石油出口设施，那伊朗就不卖石油了，改在石油经过的咽喉要道上收钱。自己的油卖不出去，就在别人的油经过的大门前设一道收费站。这是战争催生出来的新商业模式。

法案通过委员会的当天，海事情报分析公司Windward的数据显示了一个数字：开战以来，霍尔木兹海峡的正常商业通行量下降了95%。从3月15日起的一周内，开着AIS（船舶自动识别系统）通过海峡的船舶只有16艘。国际海事组织（IMO）秘书长阿尔塞尼奥·多明格斯（Arsenio Dominguez）在接受半岛电视台采访时透露，海峡两侧约有2000艘船舶在等待。劳氏日报（Lloyd's List）报道的数字更大，称滞留在波斯湾内外的船舶多达3200艘。

这些船舶在漂泊中等待伊朗的通行费账单最终敲定。

劳氏日报报道，截至3月第三周，已有26艘船舶通过革命卫队的「收费站」系统，沿着预先批准的航线通过了海峡。其中至少2艘以人民币（Yuan）支付了通行费。据报道，一家中国航运服务公司充当中间人，负责处理结算事宜。

法案接下来还需经过议会全体会议表决、宪法监护委员会（Guardian Council）审查，以及总统签署。预计表决将在3月底至4月初之间进行。一旦法案通过，革命卫队的临时勒索行为就将转变为基于伊朗国内法的永久性制度。

这份法案里藏着一个精巧的设计：通行费的缴纳货币指定为伊朗里亚尔，而非美元。由于美国的金融制裁，伊朗已被逐出SWIFT（环球银行金融电信协会）网络，必须在美元结算体系之外建立自己的现金流。如果通行费以里亚尔收取，航运公司就需要通过第三国的迂回渠道购买里亚尔，这将起到支撑伊朗货币价值的作用，而里亚尔此前一直在暴跌。等于是给被战争拖垮的国内经济接上了一台呼吸机。

但在实际操作中，结算用的不是里亚尔，而是人民币。法案文本与现实之间的这道裂缝，恰好暴露了伊朗的双重策略：法律上主张主权，实际上依赖中国的金融基础设施。嘴上宣称要挑战美元霸权，手里用的工具却是人民币。

类似的尝试以前也有过。2019年，为了反制特朗普第一任期的「极限施压」（Maximum Pressure）政策，伊朗议会曾有议员提出过霍尔木兹通行费法案。那时连像样的讨论都没展开就被搁置了。因为没有战争，没有封锁，革命卫队也没有实际控制海峡。

2026年不同了。海峡关闭了，水雷铺设了，油轮在燃烧，2000艘船舶在漂泊。法案不过是在追赶现实罢了。

11.2 穆杰塔巴·哈梅内伊的首次公开声明

2026年3月12日，战争第13天。伊朗国家广播电视台（IRIB）的新闻主播开始宣读文稿。屏幕上挂着一张头戴黑色头巾的男子的静态照片。没有声音，没有视频。只有照片和主播的朗读。

穆杰塔巴·哈梅内伊（Mojtaba Khamenei），56岁。在2月28日美国和以色列的首轮空袭中失去了父亲阿亚图拉·阿里·哈梅内伊、母亲、妻子、妹妹、侄子和姐夫。3月9日被专家会议（Assembly of Experts）选为下任最高领袖。他自己也是通过国家电视台才得知当选消息的。

他是否还活着都无法确认。以色列情报部门3月11日透露，穆杰塔巴在炸死其父的同一次空袭中腿部受伤，伤势程度仍在评估中。还有未经证实的报道称他陷入昏迷并截了肢。这份声明究竟出自他本人之手，还是由幕僚代笔，西方情报机构的分析莫衷一是。

不管声明真伪如何，其内容改变了世界经济的走向。

主播念到的那些句子里，有这样一段：

「封锁霍尔木兹海峡这个杠杆，毫无疑问必须继续使用。」（The lever of blocking the Strait of Hormuz must undoubtedly continue to be used.）

这一句话传遍全世界，只用了几分钟。油价立刻作出反应。据CNBC报道，声明发布后油价出现进一步上涨。

穆杰塔巴的声明以对父亲的简短悼念开头：「殉难后我有机会瞻仰了父亲的遗体。我看到的是一座力量之山，听人说他健壮的手紧握着拳头。」接着他赞颂了伊朗人民的忍耐与勇气，向那些「以强力打击封堵敌人去路」的战士们表示感谢。

然后进入了核心。

「我向所有人承诺，我们不会停止为殉难者的鲜血复仇。」他说，「我们要复的仇，不仅仅关系到最高领袖的殉难。被敌人杀害的每一位国民，都是一个独立的复仇对象。」

他要求赔偿：「我们将从敌人那里获得赔偿。如果敌人拒绝，我们将按照我们认为合适的规模夺取其财产；如果这也做不到，我们将摧毁同等规模的财产。」

然后霍尔木兹出现了。海峡封锁不是临时战术，而是永久性杠杆。要求立即关闭美军基地。「我建议尽早关闭那些基地，因为你们现在应该已经意识到，美国提供安全与和平的说法不过是谎言。」如果基地不关闭，就要发动攻击。

声明还暗示了战事升级的可能：「对于敌人经验不足且极度脆弱的其他战线，相关研究已经进行。如果战争状态持续并符合我们的利益，我们将启动它们。」

苏凡中心（The Soufan Center）的分析准确地点出了这份声明的实质：穆杰塔巴将霍尔木兹视为伊朗国家安全的延伸，而非世界经济的大动脉。与此同时，他也没有完全关上政治解决的大门。苏凡中心的评价是：这份声明传达的信息是「这是一场战争，伊朗会继续打下去，但停战的责任在对方」。

伦敦国王学院国际安全学讲师罗布·盖斯特·平福尔德（Rob Geist Pinfold）对半岛电视台说：「特朗普政府可能期待的那种东西，比如新最高领袖在措辞上的转变，完全没有出现。我们在这里听到的，是既有立场的加倍。」

穆杰塔巴·哈梅内伊长期以来是伊朗政坛的「隐身人」。没有担任过任何正式政府职务，也没有宗教高层头衔。他的履历写在幕后：与革命卫队及强硬派民兵巴斯基（Basij）的密切关系；2009年绿色运动（Green Movement），也就是抗议选举舞弊的示威活动中，他被认为是幕后指挥血腥镇压的人；西方情报机构指控他在欧洲拥有数千亿韩元规模的匿名房产。他是一个擅长隐藏权力实质的人。

他执着于通行费的原因，不只是对外的。这关乎国内的权力博弈。

因父亲之死登位的新最高领袖，最紧迫的课题是维持革命卫队的忠诚。美国制裁导致石油出口收入枯竭，战争费用像滚雪球一样膨胀，军方的薪饷和作战经费严重不足。在霍尔木兹海峡直接征收通行费的执行主体正是革命卫队。征收的现金很可能绕过政府正式预算，直接流入革命卫队的行动基金。

穆杰塔巴把「这个杠杆」委托给革命卫队，实质上构建了一套以现金支付忠诚对价的机制。对外是向西方宣告经济劫持，对内是向军方许诺：跟着我，给你一条不会枯竭的收入来源。

半岛电视台中东分析师扎伊顿·阿尔基纳尼（Zeidon Alkinani）看穿了这层结构。他指出，声明把焦点放在武装抵抗上，「这让他可以回避经济改革、国家建设，以及对普通伊朗人真正重要的一系列根本性问题的讨论」。

声明发布的同一天，伊朗总统马苏德·佩泽什基安（Masoud Pezeshkian）暗示，如果特定条件得到满足，战争可以结束。最高领袖的声明和总统的表态之间存在微妙的落差。穆杰塔巴要死战到底，佩泽什基安要有条件谈判。伊朗内部的权力角力正围绕着战争走向展开。

但在伊朗的宪法架构下，最终决定权归最高领袖所有。总统只是执行者。穆杰塔巴的声明代表官方国策，佩泽什基安的表态则是在这一国策框架内的灵活空间。

特朗普政府通过巴基斯坦作为中间人向伊朗转达了一份包含15项条款的停战方案，其中最核心的条件是「保障霍尔木兹海峡的完全自由通行」。伊朗的回应就写在穆杰塔巴的声明里：海峡维持关闭。杠杆继续使用。强硬派日报「世界报」（Kayhan）走得更远，将「中东所有美军撤出」和「霍尔木兹海峡通行费征收的国际合法化」一并列为伊朗的停战前提条件。

在此前的谈判中，伊朗的要求是放松制裁和承认和平利用核技术的权利。对霍尔木兹海峡的控制权从未出现在要求清单上。是战争催生了新的要求。因为封锁的效果超出预期。正如CNN的分析所言：「影响的规模膨胀了德黑兰的野心。」

11.3 每月6亿至8亿美元的潜在收入

先看数字。

和平时期,每天通过霍尔木兹海峡的大型商船约120至140艘。这些船只运载的原油和石油产品每天达2000万桶。再加上从卡塔尔出发的LNG(液化天然气)运输船。全球海上石油运输的五分之一、全球LNG贸易的四分之一,都要经过这条水道。

伊朗对每艘船征收的通行费是200万美元(约合人民币1450万元)。

CNN的计算是这样的:正常情况下每天2000万桶原油在此流通,运输这些原油的超大型油轮(VLCC, Very Large Crude Carrier)约10艘。每艘200万美元,一天就是2000万美元。一个月约6亿美元。加上LNG运输船,月收入可能超过8亿美元。

伊朗半官方的塔斯尼姆通讯社给出了更大胆的数字。每天120艘船,每艘200万美元,年收入1000亿美元(约合人民币7250亿元)。这相当于伊朗GDP的20%到25%。滞留在波斯湾的3200艘船如果一次性缴清积欠的通行费驶出海峡,64亿美元(约合人民币464亿元)将一笔到账,落入伊朗手中。

这组数字当然是宣传用的。战争期间不可能每天有120艘船通过。截至3月底,海峡通行量已降至平时的5%。每艘200万美元本身就是战后风险溢价达到顶峰时的价格,长期来看,制度一旦稳定运行,价格必然要下调。

所以需要一个参照物。埃及的苏伊士运河。

苏伊士运河在2023财年创下历史纪录,通行费收入达94亿美元。每天超过50艘船通过,全球贸易的12%经由此运河。每艘船平均通行费约40万美元。这笔收入是埃及国家财政的核心支柱,也是外汇储备的源泉。(2024年因也门胡塞武装袭击红海航线,收入骤降至40亿美元,但那属于例外情况。)

伊朗议员们推动法案时反复引用的案例正是苏伊士。「苏伊士运河的船只要缴通行费,霍尔木兹海峡也一样,我们提供安全保障,收取费用天经地义。」

这个类比有一个致命的漏洞。

苏伊士运河是人工修建的。1859年动工,历时十年建成,此后160多年持续维护和疏浚。2015年又新开通了一条辅助航道。运河的建设和维护投入了巨额资本和人力,征收通行费有充分的经济理由:回收建设成本,支付维护费用。

霍尔木兹海峡是天然形成的海域。最窄处宽34公里。伊朗做的不是修建海峡,而是封锁海峡。布设水雷、袭击油轮、用快艇和反舰导弹进行威胁,然后说「我们来提供安全保障」。这跟纵火犯放火之后收消防服务费没有区别。

CNN给出了更切合实际的推算。战后海峡通行量恢复到平时的一半,即每天50到60艘,每艘通行费降至苏伊士水平的40万美元,那么伊朗每月可获得6亿到8亿美元的稳定收入。年收入72亿到96亿美元,与苏伊士运河正常年份的收入(94亿美元)几乎持平。

这个对比揭示的是伊朗野心的尺度。埃及用160年修建和维护运河才积累起来的收益结构,伊朗试图凭借战争和武力在一夜之间复制。

历史上有先例。1956年苏伊士危机。埃及总统贾迈勒·阿卜杜勒·纳赛尔(Gamal Abdel Nasser)将英法控制的苏伊士运河收归国有。英国、法国、以色列进行了军事干预,但在美国和苏联的反对下撤退,埃及永久性地获得了运河的控制权。此后70年,苏伊士运河一直是埃及最稳定的外汇收入来源。

伊朗想要的,是把霍尔木兹变成下一个苏伊士。通过战争把海峡控制权变成既成事实,在停战谈判中争取国际社会对这一控制权的承认,再通过立法把通行费征收固化为永久制度。伊朗五大停战条件之一就是「国际社会承认伊朗对霍尔木兹海峡的主权和控制权」,原因就在这里。

对于这一构想能否实现,怀疑态度占主流。哥伦比亚大学全球能源政策中心高级研究员凯伦·扬(Karen Young)对CNBC说:「伊朗设收费站实际上不可能。海湾合作委员会(GCC)国家既不会接受,也不会容忍这种做法。」

不过,「不可能」的判断与「正在发生」的现实之间,存在落差。中国和印度的船只已经在缴费通过海峡。韩国和埃及的船只也被列入伊朗划定的「友好国家」名单,获准通行。制度即使得不到国际承认,只要在现实中运转起来,效果是一样的。

对韩国经济的冲击立竿见影。中东原油依赖度高达70%的韩国首当其冲。通行费导致的海运费暴涨和保险费飙升,全部转嫁到了原油进口成本上。高盛预测供应缺口可能达到8亿桶,布伦特原油价格突破每桶165美元。

11.4 国际法与现实的鸿沟

1429年,丹麦国王埃里克七世开始对通过厄勒海峡(Øresund)的所有外国船只征收通行费。在赫尔辛格(Helsingør)的克伦堡城堡(Kronborg Castle),就是莎士比亚笔下哈姆雷特的故事发生地,船只必须抛锚排队等候。不缴通行费,两岸的大炮就会开火。这笔海峡通行费,即所谓的「厄勒海峡关税(Sound Dues)」,在16至17世纪占丹麦国家收入的三分之二。这一通行费持续了428年,激怒了英国、法国、瑞典、普鲁士等欧洲列强,成为多场战争的导火索,最终在1857年的《哥本哈根公约》(Copenhagen Convention)中被废除。作为补偿,丹麦从12个国家获得了3350万里克斯达勒(rigsdaler),大约相当于当时丹麦一年的国家支出。美国另行签署双边协议,支付了39.3万美元。

169年后的2026年,伊朗在霍尔木兹海峡做的事,和丹麦当年在厄勒海峡做的一模一样。控制一条狭窄的海峡,向过往船只收钱。区别只有一个:1857年国际社会达成共识,认定海峡通行费是阻碍自由贸易的旧时代遗物;此后169年,没有任何国家对天然海峡征收过通行费。伊朗是头一个。

CNN直接引用了这段历史先例。「19世纪,丹麦曾对丹麦海峡征收通行费,但在多国抗议之后,于1857年同意签署《哥本哈根公约》,废除了所谓的『厄勒海峡关税』。」言下之意是,伊朗的通行费在现代海洋史上没有先例。

从国际法的角度看,霍尔木兹海峡的法律地位是明确的。《联合国海洋法公约》(UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea)第37条赋予霍尔木兹这类「连接公海或专属经济区一部分与另一部分、用于国际航行的海峡」以特殊地位。第38条规定,在此类海峡中,所有国家的船舶和飞机享有不受阻碍的「过境通行权(Right of Transit Passage)」。第44条明确规定,海峡沿岸国「不得妨碍(shall not hamper)」过境通行,该权利在任何情况下均不得中止。

美国海军战争学院(Naval War College)国际海洋法教授詹姆斯·克拉斯卡(James Kraska)在CNN上这样解释:「霍尔木兹海峡是用于国际航行的海峡,伊朗和阿曼的领海在此重叠。这片水域适用伊朗法律和阿曼法律。但由于它是国际海峡,所有国家享有过境通行权,允许不受阻碍地进行水面、空中和潜艇通行。」他的结论是:国际法中找不到任何征收通行费的法律依据。

美国国务卿马尔科·卢比奥(Marco Rubio)在法国举行的G7外长会议结束后对记者说:「如果伊朗控制了霍尔木兹海峡,规定国际社会必须付钱才能通过,这不仅违法,而且不可容忍,对全世界都是危险的。全世界必须有应对方案。」G7外长们发表声明,强调「恢复安全、免费、自由航行的绝对必要性」。

海湾合作委员会(GCC)秘书长贾西姆·穆罕默德·布代维(Jasem Mohamed Al-Budaiwi)谴责伊朗征收通行费是「对《联合国海洋法公约》的侵犯」。

联合国安全理事会于3月11日通过了第2817号决议。决议认定伊朗在该区域的攻击行为违反国际法,构成对国际和平与安全的严重威胁,重申必须尊重商船和商业船舶的航行权利与自由。决议明确谴责伊朗关闭、妨碍或干扰霍尔木兹海峡国际航行的一切行为和威胁。

国际法宣布伊朗的行为违法。联合国安理会决议在案。G7发了声明。GCC表示谴责。

但伊朗有一套法律层面的自辩逻辑。

伊朗在1982年签署了《联合国海洋法公约》,但始终没有批准。168个国家批准了这部公约,伊朗只签了字,拖了40多年。美国同样没有批准。伊朗的逻辑是这样的:我们不是公约的缔约国,因此不受过境通行权条款的约束。在我们的领海内,适用的不是过境通行,而是无害通过(Innocent Passage)。无害通过在威胁沿岸国安全时可以临时中止。全面战争属于国家紧急状态,我们有权限制敌对国船只的通行。

以色列国家安全研究所(INSS)的分析指出了这套逻辑的薄弱之处。过境通行权的依据不仅是《联合国海洋法公约》,还是习惯国际法(Customary International Law)的确立规则。由于世界上绝大多数国家都接受这一法理,无论是否批准了公约,伊朗同样受其约束。这是法学界的主流观点。

一位前美国海军军官出身的法学学者在「公正安全」(Just Security)网站上撰文,点明了这一局面的核心矛盾:「霍尔木兹海峡危机暴露了海洋法的根本脆弱性。过境通行权在理论学说(Doctrine)层面受到严格保护,但当沿岸国有意违反规则时,实际执行却困难重重。」

这就是问题的本质。法律宣布伊朗的行为违法,与实际阻止这种违法行为之间,横亘着一道鸿沟。

霍尔木兹海峡最窄处为21海里(39公里)。正如伦敦城市大学海商法教授蔡锦昌(Jason Chuah)对半岛电视台所解释的,海峡的全部宽度都由伊朗和阿曼的领海组成,不存在属于公海(High Seas)的部分。伊朗主张自其海岸起12海里为领海,阿曼亦然。海峡本身的物理结构就对伊朗有利。

伊朗巧妙地利用了这一地理优势。被指定为国际航道的海峡中央水道成了水雷和袭击的危险区域。船只不得不绕行,贴着伊朗一侧的格什姆岛和拉拉克岛北面,进入伊朗领海内侧通过。船只一旦从国际水域驶入伊朗领海,通行的法律性质就发生了变化。伊朗以领海内的「安全服务」为名义收取费用。

伊朗外交部向国际海事组织176个成员国发出照会:「非敌对船舶,只要不参与或支持针对伊朗的侵略行为,并完全遵守已公布的安全与保障规定,在与伊朗相关当局协调后,可安全通过霍尔木兹海峡。」这是一份将非法武力管控包装成合法行政程序的照会。

印度律师事务所ANB Legal的合伙人阿普尔瓦·梅塔(Apurva Mehta)对半岛电视台说:「哪些船需要缴费、用什么货币结算,目前还不清楚。但商业考量很可能会压过对这种『通行费』合法性的判断。各国会不惜缴费,也要让货物通关。」

这就是2026年3月的现实。

美国海军第五舰队驻扎在巴林。但美国海军并没有以武力阻止革命卫队的通行费体系。美国能源部长克里斯·赖特(Chris Wright)承认,在霍尔木兹海峡为油轮护航「尚未做好准备」。要以武力阻断通行费体系,就得拦截伊朗的巡逻艇,甚至可能要拦截充当人民币结算中介的中国商船。华盛顿和北京都没有做好承受这种级别的冲突升级的准备。

美国海军的扫雷(Mine Countermeasures)力量也是个问题。美国海军拥有的复仇者级(Avenger-class)扫雷舰14艘中仅存4艘,全部前沿部署在日本佐世保。另有4艘濒海战斗舰(LCS)可加装扫雷模块,配合25架「海龙」(Sea Dragon)扫雷直升机使用,但部署在中东的LCS只有3艘。1987至1988年油轮战争时期的那种护航作战、船舶重新注册(Reflagging)、大规模编组护航舰队的做法,在2026年已经无法照搬。

全球航运公司和货主们做了一笔资本主义式的务实算账。一艘价值1亿美元的油轮连同船上数百万桶原油,是冒着被伊朗导弹击沉或扣押的风险硬闯,还是缴200万美元通行费平安通过?答案一目了然。伦敦劳合社保险市场已将波斯湾海域列为最高等级的战争风险区域,战争保险费率高达船舶价值的百分之几。200万美元的通行费,说不定比战争保险费还便宜。

新加坡海上保险经纪公司Cambiaso Risso Asia的理赔部负责人阿曼达·比约恩(Amanda Bjorn)对彭博社说:「归根结底是能不能信任伊朗的问题。这将成为全球贸易的障碍,阻断我们过去一百年来享有的航行自由。」

中国、印度、马来西亚、埃及、韩国、巴基斯坦的船只开始在获得伊朗批准后通过海峡。这是选择性开放。美国和以色列的船只被封锁,西方盟国的船只受到限制,伊朗列为「友好国家」的船只准予通行。通行费以人民币结算,由中国的航运服务公司充当中介。

这一结构正面违反了《联合国海洋法公约》的核心原则,即非歧视(Non-discrimination)条款。正如伊朗外长阿巴斯·阿拉格齐(Abbas Araqchi)所证实的,伊朗根据政治立场差别对待,实行歧视性通行许可。

但宣布违反是一回事，制止违反是另一回事。

2026年3月27日，应联合国要求，伊朗宣布将为人道主义援助物资和农产品货物的海峡通行提供便利并加快处理。伊朗驻日内瓦大使阿里·巴赫雷尼（Ali Bahreini）确认了这一协议。这是一个人道主义让步的姿态，同时也再次确认了一个事实：伊朗掌握着海峡的控制权。因为只有能「放行」的人，才能「封锁」。

同一天，中国中远海运（COSCO）通知客户，恢复接受发往阿联酋、沙特阿拉伯、巴林、卡塔尔等海湾港口的普通集装箱货物预订。然而船舶追踪数据显示，3月27日有两艘中国集装箱船试图通过海峡驶出，却中途折返。这意味着革命卫队的系统运作并不稳定，或者关于通行条件的协议尚未完全达成。

法律与现实之间的鸿沟，是历史中反复出现的模式。在厄勒海峡，丹麦能征收428年通行费，靠的不是法律许可，而是克伦堡城堡的大炮。英国、法国、瑞典反复抗议，甚至为此开战，但只要大炮控制着海峡，通行费就照收不误。通行费最终被废除，不是因为丹麦在法律争论中败诉，而是到了19世纪中叶，海洋列强的军事力量和经济压力压倒了丹麦的大炮。即便如此，丹麦也没有白白退让，拿到了3350万里克斯达勒的补偿金。

伊朗是否了解这段历史，不得而知。但伊朗正在做的事，就是丹麦所做之事的21世纪版本。克伦堡城堡的大炮换成了革命卫队的快艇、反舰导弹和自杀式无人机。赫尔辛格的海关换成了格什姆岛与拉腊克岛之间的检查站。里克斯达勒换成了人民币。

有一点不同。1857年，国际社会既有废除海峡通行费的意愿，也有这样做的能力。2026年的国际社会是否同时具备这两者，尚未得到证明。

3月26日，以色列通过对阿巴斯港（Bandar Abbas）的空袭，击毙了革命卫队海军司令阿里雷扎·坦格西里（Alireza Tangsiri）少将和情报参谋贝赫南·雷扎伊（Behnam Rezaei）准将。以色列国防部长将坦格西里定性为「直接负责霍尔木兹海峡布雷和封锁行动的恐怖行动责任人」。海事分析人士评估，雷扎伊情报网络的丧失可能削弱革命卫队海军的作战能力，但那套已经官僚化的通行费体系将继续运转。司令死了，系统活了下来。

「过路费国家」的诞生，赤裸裸地暴露了国际法的根本局限。在日内瓦会议室里拟定的法典条款，面对漂浮在霍尔木兹海峡上的水雷和快艇，无力改变现实。联合国安理会第2817号决议谴责了伊朗的行为，但决议清除不了水雷。G7外长们强调「不设通行费的航行自由」，但这份声明撕不掉那张200万美元的账单。

法律说：通行费违法。现实回答：不交通行费，就过不去。

在这道裂缝之中，世界海洋秩序的一个时代正在落幕。